Lando Norris: O Queridinho da Fórmula 1

Todos os pilotos são iguais, mas alguns são mais iguais que outros.

Paráfrase de George Orwell, “A Revolução dos Bichos” (1945)

 

Ao contrário de Max Verstappen e Lance Stroll, Lando Norris entrou na Fórmula 1 sob uma chuva de elogios da imprensa esportiva. Jornalistas, narradores e comentaristas exaltavam o jovem piloto inglês da mesma maneira que faziam com Charles Leclerc em 2018 e 2019. A impressão que os torcedores tinham era de que uma grande estrela estava chegando às pistas.

No entanto, comparado a outros pilotos de sua geração, Norris não conseguiu muitos grandes feitos. Porém, isso não impediu a mídia de continuar tratando-o como um dos maiores atletas da Fórmula 1. Isso alimentou o fanatismo de muitos torcedores, que chegam a ser agressivos com quem duvida da suposta maestria do piloto. Nesta matéria, vamos analisar o perfil de Norris e as intenções da mídia por trás de sua idolatria.

 

1- As origens de Lando Norris

 

Nascido em Bristol no dia 13 de novembro de 1999, Lando Norris é o segundo filho do empresário Adam Norris e de sua esposa Cisca Wauman. O casal também é pai de Oliver, Flo e Cisca. De acordo com uma matéria do jornal Bristol Post, a fortuna pessoal de Adam Norris chegava a £205 milhões em 2019, tornando-o o um dos homens mais ricos do Reino Unido.

As condições financeiras de sua família permitiram que Norris tivesse certos privilégios em relação à maior parte da população mundial, como um tutor disponível em tempo integral para auxiliá-lo nas matérias de matemática e física. O piloto estudou na tradicional Millifield School, mas abandonou os estudos antes de se formar. Norris não é modesto ao afirmar que “se eu não fosse um bom piloto, essa não seria uma decisão sábia”.

 

Lando Norris e seu pai, Adam. (Foto: F1i.com) [1]

 

De 2014 a 2018, Norris participou de 16 edições de campeonatos de monoposto antes de estrear na Fórmula 1. Venceu cinco deles: a Fórmula MSA de 2015, a Eurocup Formula Renault 2.0, a Fórmula Renault 2.0 NEC e a Toyota Racing Series em 2016 e a Fórmula 3 Europeia de 2017.

Considerando o tratamento midiático dado a pilotos que estrearam antes na Fórmula 1 em situação semelhante, e tendo em vista sua origem burguesa, Norris seria um bom candidato à alcunha de “piloto pagante”. No entanto, veículos tradicionais de imprensa evitam associá-lo ao elitismo inerente à categoria.

 

2- A sensação teen da internet

 

É quase um consenso entre os sociólogos que as redes sociais influenciam muito na reputação de uma empresa ou figura pública. Comprada pela Liberty Media no final de 2016, a própria Fórmula 1 passou a investir pesadamente na divulgação online na esperança de atrair o público jovem. O resultado foi positivo, com um aumento considerável na audiência e na interação com a categoria, além de ganhos financeiros significativos.

Lando Norris soube aproveitar bem esse recurso. Através de postagens humoradas nas redes sociais, o piloto moldou sua reputação entre os internautas. Consequentemente, formou uma base de fãs jovens, que era um dos objetivos da Fórmula 1. No entanto, boa parte dos novos torcedores não conseguia distinguir o Norris da internet do Norris das pistas. Logo, encantados pelo conteúdo das redes sociais, eles passaram a considerar o piloto como um dos melhores do esporte, ainda que os fatos provem o contrário.

 

Diferente do que ocorre nas pistas, a postura de Norris nas redes sociais costuma ser bem humorada, o que atraiu muitos fãs. (Foto: Drive Tribe) [2]

 

Para analisar o desempenho do piloto inglês, consideramos sete pilotos do grid de 2021 da chamada “nova geração da Fórmula 1”: Max Verstappen, Lance Stroll, Charles Leclerc, Esteban Ocon, Pierre Gasly, Lando Norris e George Russell. Ficam de fora Yuki Tsunoda, Mick Schumacher e Nikita Mazepin por serem estreantes em 2021, não tendo tempo o suficiente para se chegar a um veredito concreto. O mesmo vale para Nicholas Latifi, estreante em 2020. Entre os sete citados previamente, Verstappen teve o melhor desempenho durante a carreira, seguido por Leclerc, Stroll e Gasly. Norris é o antepenúltimo da lista, à frente apenas de Ocon e Russell, como indica a tabela abaixo.

 

 

Para se classificar um piloto como “talentoso” ou “pagante”, é preciso estabelecer critérios de avaliação. De acordo com os impactos no histórico do piloto e na tabela do campeonato, os critérios adotados são vitórias, pódios, pole positions, recordes e pontos*. Através da análise conjunta dos dados, chegamos ao veredicto sobre a performance do atleta. Gasly, por exemplo, tem uma vitória até o momento e Stroll nenhuma, mas o canadense tem uma pole, três pódios e dois recordes, contra dois pódios e um recorde do francês. Portanto, Stroll fica à frente de Gasly, vencendo-o em três dos cinco critérios estabelecidos.

(*Os pontos afetam a tabela do campeonato, mas os recordes são mais marcantes para o histórico do piloto, portanto foram colocados à frente na ordem de relevância para a análise. Além disso, os pontos são totalmente dependentes da particularidade de cada corrida.)

No caso de Norris, que até agora possui três pódios, supera Ocon e Russell, pilotos com uma certa peculiaridade. Até o Grande Prêmio do Sakhir de 2020, penúltima corrida daquele ano, Ocon não havia tido pódio e Russell não havia pontuado. Percebe-se pelos dados oficiais que seria mais razoável considerar Verstappen, Leclerc, Stroll e Gasly “mais talentosos” que Norris. Mas a mídia esportiva tradicional tem outra abordagem.

 

Internauta expressa apoio a Norris no Twitter com frase generalista. (Foto: 9GAG) [3]

 

Infelizmente, os interesses financeiros de um veículo de comunicação acabam se sobressaindo ao comprometimento com os fatos. No ambiente esportivo, observa-se que os patrocinadores de atletas e equipes também financiam emissoras e sites, influenciando na maneira como seus assessorados são representados na mídia. A reputação do atleta, portanto, resulta do trabalho de sua assessoria de imprensa e da influência de seus patrocinadores nos veículos de comunicação. A postura do piloto também pode ter certo impacto na reputação (principalmente em escândalos). Mas, algumas vezes, em casos menos graves, ela fica na sombra dos outros dois fatores.

Isso explica, por exemplo, as situações de Stroll e Norris. Por mais que os fatos indiquem que ele tem talento e que não pode ser considerado “pagante”, Stroll ainda será crucificado na mídia devido à incompetência de seus assessores e à sua própria passividade diante das crises de imagem (ver “Racing Point: Uma Imagem Mal Gerida”). Ao mesmo tempo, Norris será retratado como um piloto de grande talento e generosidade, ainda que seus resultados e comportamento mostrem o contrário.

 

3- Lando Norris humilde: um personagem de histórias infantis

 

Durante a transmissão do Grande Prêmio de Mônaco de 2021, o narrador brasileiro Sérgio Maurício e os comentaristas Reginaldo Leme e Max Wilson dedicaram um tempo para elogiar Lando Norris. O adjetivo mais usado foi “humilde”. No entanto, nenhum dos três citou qualquer evento que comprovasse essa suposta “humildade” do piloto. Na vida real, o comportamento de Norris está longe do que pode ser considerado “humilde”.

O primeiro “surto” de Norris ocorreu no Grande Prêmio da Espanha de 2019, ao colidir com Lance Stroll. Embora tenha se desculpado com a equipe pela batida, admitindo sua responsabilidade, o inglês esbravejou contra o canadense, culpando-o pelo ocorrido mesmo que os comissários o tivessem inocentado. No Grande Prêmio da França, ordenou à McLaren que mandasse Carlos Sainz Jr. lhe ceder sua posição. Ao ser ultrapassado por Sergio Pérez no Grande Prêmio de Abu Dhabi, Norris chorou no rádio e desmereceu a atuação do mexicano.

 

Os comentários ácidos de Norris não poupam nem seus companheiros de equipe. O caso mais recente foi Ricciardo. (Foto: GPBlog) [4]

 

Em 2020, durante o Grande Prêmio da Bélgica, o piloto agrediu verbalmente seu engenheiro, que o havia alertado sobre exceder os limites da pista (que poderia gerar uma punição). No Grande Prêmio da Itália, irritado por Stroll ter conquistado o pódio, Norris agiu de maneira hipócrita. Fez críticas infundadas ao regulamento da FIA que permite a troca de pneus durante a bandeira vermelha, mas omitiu que os comissários o investigaram por ter sido excessivamente lento nos boxes, o que de fato contraria as regras. No Grande Prêmio do Eifel, o piloto foi grosseiro com sua equipe, novamente se utilizando de vocabulário chulo. Após uma colisão com Stroll no Grande Prêmio de Portugal, Norris ofendeu a capacidade de aprendizagem do adversário. Em entrevista na mesma semana, desmereceu o heptacampeonato de Lewis Hamilton, creditando-o totalmente ao carro da Mercedes. Após muitas críticas pela postura arrogante, Norris lançou um pedido de desculpas a Stroll e Hamilton, mas sequer mencionou seus nomes, referindo-se a ambos como “certas pessoas”.

No Grande Prêmio da Emília-Romanha de 2021, Norris exigiu que a McLaren ordenasse a Daniel Ricciardo a ceder-lhe a posição. Diferente do que houve na França em 2019, a equipe acatou a vontade do piloto inglês. Apesar da manobra, considerada antiesportiva por muitos especialistas, Norris foi eleito o “Piloto do Dia” pelo público. A performance mais impressionante daquela corrida, no entanto, foi a de Hamilton, que conquistou o segundo lugar após uma batida no muro quase o tirar da prova. Além disso, Norris disse abertamente que “não tem simpatia” por Ricciardo diante das dificuldades enfrentadas pelo companheiro, e que o considera “menos adaptável” que Sainz. O inglês também relata que almeja uma posição de “liderança” dentro da McLaren.

 

Matéria do site oficial da Fórmula 1 relata que houve ordens de equipe na troca de posições entre Norris e Ricciardo. (Foto: Site oficial da Fórmula 1) [5]

 

Os fatos elencados anteriormente provam que Norris não tem uma postura ética e respeitosa dentro do ambiente esportivo, tanto com os demais competidores quanto com sua própria equipe. Portanto, a palavra “humilde” não descreve sua conduta, mesmo que os narradores e comentaristas brasileiros insistam em tratá-lo como tal. Ressalta-se que o mesmo Sérgio Maurício que aplaude Norris, mesmo com todas as grosserias ditas pelo inglês, criticou Max Verstappen por responder duramente a uma pergunta indelicada de um jornalista em 2018. Voltamos à paráfrase do início da matéria: “Todos os pilotos são iguais, mas alguns são mais iguais que outros”.

Enquanto a mídia tradicional omite o comportamento inadequado de Norris e o vende como o melhor e mais humilde piloto de todos os tempos, jornalistas independentes e internautas desmascaram essa fraude. Inicialmente, o piloto foi comparado à personagem Veruca Salt, do livro infantil “A Fantástica Fábrica de Chocolate” (1964). Eles têm características em comum: ambos são ingleses, muito ricos e exigem que todas as suas vontades sejam atendidas, não importa o quanto precisem gritar por isso.

 

Embora a mídia esportiva tente disfarçar, Norris tem muitas características em comum com a personagem Veruca Salt. [5]

 

Norris também foi comparado a outros personagens fictícios. Um deles é Quico, do seriado mexicano “Chaves” (1973-1980), famoso por gritar seu bordão “Cale-se, cale-se, cale-se, você me deixa louco”. A referência se deve ao fato de Norris ter berrado várias vezes com seu engenheiro no rádio. Outro personagem comparado a Norris é o Príncipe Adam, da franquia “A Bela e a Fera” da Disney (esta, por sua vez, é uma adaptação do conto francês de Suzanne de Villeneuve, escrito em 1740). No filme “O Natal Encantado” (1998), é revelado que Adam agia de maneira deveras rude com seus criados e era indiferente ao sofrimento alheio. Por conta disso, uma feiticeira decidiu transformá-lo em fera. Além do príncipe, que tem o mesmo nome que o pai de Norris, outra personagem francesa com comportamento semelhante ao do piloto é Chloé Bourgeois, do desenho animado “Miraculous”. Incapaz de amar alguém além de si mesma, Chloé maltrata todo e qualquer um que cruze seu caminho, e acha que é obrigação de todos servi-la e idolatrá-la. Apesar de ela não demonstrar respeito por ninguém, possui uma grande base de fãs (principalmente americanos), tal como Norris. Esses relativizam seu perfil grosseiro e torcem por seu triunfo no final.

 

Os jornalistas tratam Norris como “o rico humilde” (como Adrien Agreste), mas na vida real ele age como “o rico mimado” (como Chloé Bourgeois). [6]

 

Infelizmente, por não estar de acordo com seus interesses, a mídia tradicional não tratará Norris e suas grosserias da mesma forma que o faz com outros pilotos. Somado a isso, seus torcedores mais fanáticos continuarão promovendo ambientes hostis na internet em seu nome até que sua onda de popularidade se dissipe.

Além disso, o fator racial deve ser levado em conta. Hamilton afirmou em entrevista que “seria mais popular no Reino Unido se fosse branco”, o que permite o levantamento de mais uma hipótese. Ciente de que Hamilton é o piloto britânico mais bem sucedido da história, talvez a mídia tente investir na imagem de Norris (bem como na de George Russell) na esperança de que o público acredite que o posto um dia será ocupado por um piloto branco. Consequentemente, a mídia dos outros países adota a mesma postura, já que os principais órgãos da imprensa oficial da Fórmula 1 se encontram no Reino Unido.

 

4- Conclusão

 

A mídia esportiva elegeu Lando Norris como seu piloto favorito devido, principalmente, à vantagem econômica que ele traz a seus patrocinadores e à Fórmula 1. Sua popularidade nas redes sociais atraiu muitos torcedores jovens à categoria, mas estes o enxergam por um filtro de celebridade e não percebem que o atleta está longe de ser o astro gentil que a imprensa vende. Como Norris é bem assessorado e o dinheiro continua sendo o principal motor da Fórmula 1, talvez não o veremos sendo tratado igual aos outros pilotos tão cedo.

 

Adendo (23/07/2021): Lando Norris confirmou que sua equipe ganhou muitos patrocinadores com seu ingresso. Além disso, sua participação no Twitch atraiu bastante público. Essas informações (conferidas aqui) comprovam o argumento principal da matéria.

 


Fontes:

 

1- As origens de Lando Norris

 

2- A sensação teen da internet

*Fontes da tabela

 

3- Lando Norris humilde: um personagem de histórias infantis

 

Adendo

 

Fotos:

Obs.: Nenhuma das fotos inseridas neste artigo, exceto as montagens, pertence a mim. Este site possui fins informativos, não comerciais. Abaixo estão indicados os links de onde tirei as fotos. Todos os direitos reservados.

 

 

Racing Point: Uma Imagem Mal Gerida

O caso da gestão de imagem da Racing Point entre 2018 e 2020 deveria ser estudado pelas faculdades de Relações Públicas tanto quanto o caso da Escola Base é abordado nas de Jornalismo. O motivo é o mesmo: trata-se de um exemplo do que um bom profissional definitivamente não deve fazer.

Sucessivos erros e negligências tornaram a equipe e seus pilotos (principalmente Lance Stroll) alvos de constantes ataques e desinformações por parte da imprensa. É provável que houvesse um conflito entre as soluções para os problemas de imagem e os interesses da escuderia. Esta matéria tem por objetivo analisar as falhas da Racing Point em lidar com as sucessivas crises de imagem antes de sua transformação em Aston Martin.

 

(A autora da matéria é formada em Rádio, TV e Internet pela Faculdade Cásper Líbero, e fez cursos de Assessoria de Imprensa e Gerenciamento de Crise pela mesma instituição e pelo Senac. Suas professoras foram Neuza Serra e Aurora Seles.)

 

1- O início da Racing Point e a primeira crise: o Caso Esteban Ocon

 

Em 2018, o empresário indiano Vijay Mallya enfrentou problemas judiciais na justiça de seu país natal, que o acusava de fraude e lavagem de dinheiro. Somado a isso, sua escuderia na Fórmula 1, a Force India, decretou falência em julho daquele ano devido ao acúmulo de dívidas. Em meio às várias especulações sobre o futuro do time (entre elas a de que seria comprado pelo empresário mexicano Carlos Slim, um dos patrocinadores de Sergio Pérez), o canadense Lawrence Stroll, pai de Lance, se juntou a um grupo de empresários para montar um consórcio e comprar a Force India. Consequentemente, a escuderia correu o resto da temporada de 2018 sob o nome de Racing Point Force India.

 

Vijay Mallya: dono da Force India de 2007 a 2018. (Foto: Getty Images) [1]

 

Lance Stroll até então corria pela Williams, uma equipe marcada por sérios problemas administrativos. A chefe de equipe, Claire Williams, e o engenheiro-chefe, Paddy Lowe, buscavam transferir a culpa do mau desempenho do time aos pilotos, embora o motivo deste problema estivesse na estrutura precária do carro montado pelo departamento de engenharia. A imprensa adotou a narrativa de Claire e Lowe e passou a atacar Stroll e seu companheiro de equipe Sergey Sirotkin.

Devido ao fato de um dos novos donos da Force India ser pai de um piloto, especulou-se que ou Sergio Pérez ou Esteban Ocon sairia para dar lugar a ele. Pérez trazia mais patrocínios e conseguia pontuações mais altas, tornando-o a escolha mais provável para continuar na equipe. Por outro lado, Ocon era amigo pessoal de Lance Stroll, embora o componente emocional não seja definitivo em decisões de negócios. No entanto, o que pouco se falou foi que Ocon já era cotado para deixar a Force India, pois seu então padrinho Toto Wolff, chefe de equipe da Mercedes, teria lhe oferecido uma vaga em seu time se não dificultasse para Lewis Hamilton em uma possível disputa por posições no Grande Prêmio de Mônaco de 2018.

 

Toto Wolff falhou em arranjar um assento a Esteban Ocon 2019, mas o piloto preferiu deixar a mídia culpar Lance Stroll. (Photo: EsporteNET) [2]

 

Segundo o radialista e teórico da comunicação americano Ben Shapiro, os fatos tornam-se irrelevantes para a mídia quando esta cria uma narrativa para seguir sua agenda. Na análise do sociólogo e teórico da comunicação alemão Theodor Adorno (1903-1969), a mídia tem uma visão puramente mercadológica de seu público-alvo. Conciliando as duas teses, vemos que não era interessante para a imprensa divulgar a verdade (de que Esteban Ocon estava de partida), pois atenderia mais à sua agenda e a seus interesses financeiros criar polêmicas para vender manchetes, mesmo que isso prejudicasse a reputação de Lance Stroll.

A equipe de assessoria de imprensa do canadense nunca conseguiu administrar bem a crise de imagem gerada pela perseguição midiática. Muitos jornalistas se recusavam a reconhecer seus feitos na Fórmula 1, que a própria categoria considera “históricos”. A estratégia adotada era de simplesmente ignorar comentários maldosos da imprensa e dos torcedores. Embora isso seja um bom plano para manter o controle emocional, “o silêncio nunca é a melhor resposta”, como dizia a professora Neuza Serra. Era dever dos assessores de Stroll deixar bem claro que o mesmo nunca se enquadrou no perfil de “piloto pagante”, pois cumpriu todos os pré-requisitos da FIA para o ingresso na Fórmula 1 (como os 40 pontos na Superlicença, que são obtidos, nunca comprados) e conseguiu um pódio e dois recordes em seu ano de estreia, por uma equipe pouco competitiva.

 

Pódio de Lance Stroll no Grande Prêmio do Azerbaijão: o último da Williams. (Foto: FORMULA1) [3]

 

Esteban Ocon se aproveitou da polêmica para se omitir sobre o caso. Mesmo sabendo que a culpa de sua provável saída da Fórmula 1 era da falha de Toto Wolff em lhe arrumar um assento em outra equipe (já que as outras escuderias viam com desconfiança as relações entre Ocon e Mercedes), ele preferiu deixar a mídia culpar a compra da Force India por Lawrence Stroll e seus sócios. Só depois de meses que o piloto se pronunciou contra os ataques a Lance Stroll, mesmo não sendo sincero sobre os responsáveis por sua situação delicada. Manter a polêmica apesar do pronunciamento foi uma ótima estratégia de autopromoção para Ocon.

 

Esteban Ocon esclarecendo a polêmica, pero no mucho. (Foto: Instagram) [4]

 

2- A segunda crise: a saída de Sergio Pérez e o ingresso de Sebastian Vettel

 

Durante o ano de 2019, Lance Stroll levou mais tempo para se adaptar ao novo carro, e consequentemente suas pontuações estavam abaixo das de Sergio Pérez. Logo, alguns setores da imprensa continuavam a duvidar de sua capacidade, como foi o caso do comentarista Reginaldo Leme durante a transmissão do Grande Prêmio da França pela Rede Globo. Apesar disso, teve alguns resultados impressionantes, como o quarto lugar na Alemanha.

Em 2020 a Racing Point começou a temporada como uma candidata a “equipe de ponta”, com um ótimo desempenho dos carros e pilotos. Entretanto, o time foi acusado de copiar os sistemas de freios da Mercedes e, com isso, ganhar vantagens. Apesar da equipe ter sido condenada a pagar uma multa e perder 15 pontos no campeonato depois de uma investigação, os pilotos conseguiram trazê-la de volta ao topo. Na época, Lawrence Stroll se pronunciou sobre o caso, ressaltando que não costuma aparecer na imprensa, mas que pretende esclarecer a situação, provando a integridade de sua escuderia.

 

 

A Renault liderou o movimento contra a Racing Point, embora seu passado não seja exatamente o mais ético na Fórmula 1. [5]

 

O caso logo foi esquecido com uma segunda crise de imagem: novamente, a mídia encontrou uma oportunidade de manchar a reputação de Lance Stroll em acusá-lo de ter influência sobre as decisões da Racing Point por ser filho de um dos donos. Após ser demitido da Ferrari, devido a uma série de decisões erradas que custaram pontos à equipe, Sebastian Vettel estava sem opções para o grid de 2021. Decidiu comprar ações da Aston Martin, empresa que seria a dona da Racing Point no ano seguinte, e logo garantiu sua vaga. O problema estava na divulgação dos acontecimentos: a Racing Point ora negava, ora confirmava a vinda de Vettel, e também havia inconstância nas narrativas sobre se Sergio Pérez havia sido avisado ou não.

O fato é que a Racing Point jamais abordou em seus releases que Sebastian Vettel era mais do que um piloto, mas sim um acionista. E mesmo grandes nomes da mídia noticiando o fato (como Sergio Quintanilha e Adam Cooper), a imprensa investiu novamente em insinuar que Sergio Pérez foi dispensado porque demitir Lance Stroll estava fora de cogitação. O natural de uma equipe de assessoria de imprensa seria justamente esclarecer dois pontos primordiais neste caso: o de que Stroll é um piloto com um bom começo de carreira, e por ser jovem pode ser um bom investimento a longo prazo, e que Vettel comprou seu assento. Em vez disso, tanto a assessoria da equipe quanto a de Stroll preferiram omitir o que seria crucial para encerrar a crise.

 

3- A passividade de Lance Stroll (e de sua assessoria de imprensa)

 

Diante dos fatos elencados, também não se deve ignorar que a postura de Lance Stroll diante das sucessivas crises pelas quais passa sua imagem é no mínimo curiosa. Como dito anteriormente, o piloto e sua assessoria de imprensa preferem ignorar os insultos porque sabem que estes não possuem fundamento, mas acabam desperdiçando uma boa oportunidade de revelar a verdade à imprensa e melhorar sua imagem. Ignorar a crise não vai fazê-la sumir, só a faz aumentar.

A prova de que Lance Stroll não possui privilégios na Racing Point (como muitos da mídia insinuam) é que seus estrategistas falham constantemente nos planos para as corridas (principalmente nos pit stops, como no Grande Prêmio da Turquia, de onde Stroll largou da pole position e acabou em nono lugar), e não há nenhuma queixa do piloto ou de sua família quanto a isto. E sua assessoria poderia usar um recurso muito útil para silenciar por definitivo esses boatos.

 

Embora os estrategistas estejam falhando constantemente, nem Lance Stroll nem sua família reclamam disso. Esta é apenas uma das muitas provas de que Lance não está recebendo privilégios na equipe. [6]

 

Como comprovado em “A Fórmula 1 no Brasil: Uma análise sobre a transmissão televisiva no país”, aqueles que criticam a fortuna de Lance Stroll, um piloto indígena e judeu, e não fazem o mesmo com pilotos brancos com menos feitos, são racistas. O mesmo vale para aqueles que criticaram os investimentos de Lawrence Stroll na Force India e não fizeram o mesmo com os de Sebastian Vettel na Aston Martin. A imprensa, em sua visão mercadológica, se passa por apoiadora da luta contra as desigualdades sociais, e como afirmado por Ben Shapiro, investe no discurso da luta de classes para engajar seu público-alvo. Mas é muito suspeito que o condenado nessa narrativa seja justamente um piloto indígena e judeu, membro de minorias étnicas e engajado em causas sociais.

Por esta lógica, o que aparentemente seria um caso de narrativa de promover uma luta de classes (entre o piloto “sortudo por ser rico” e os torcedores “sem a mesma sorte”) acaba por se revelar um discurso reacionário que reforça um sistema de opressão de minorias, pois nega o direito de fortuna ao atleta de etnias historicamente perseguidas (judeus e indígenas) ao mesmo tempo que permite ao que pertence ao grupo dominante (europeus brancos).

(“A Fórmula 1 no Brasil: Uma análise sobre a transmissão televisiva no país”, p. 120-121)

 

Portanto, é estranho que a assessoria de Lance Stroll não aponte o caráter racista nos ataques da mídia ao piloto. Se assim fizesse, a imprensa seria obrigada a noticiar, e os jornalistas, temendo serem taxados como “racistas” pela opinião pública, mudariam o discurso. Também suspeito é o fato de Stroll ainda considerar Esteban Ocon seu amigo, mesmo quando este usou uma crise da imagem do canadense para se autopromover em vez de ajudá-lo.

 

Como diria o Robin, “Santa Ingenuidade, Batman!” [7]

 

Além disso, o ingresso de Sebastian Vettel na Aston Martin provocou uma atitude suspeita no próprio Lawrence Stroll, cujo posicionamento não condiz com a realidade e coloca em xeque a reputação do próprio filho. O empresário culpou a demissão de Vettel da Ferrari antes do início da temporada de 2020 pelo mau desempenho do alemão naquele ano (ignorando que essa “má fase” já ocorria nos últimos anos devido a “erros individuais” de Vettel, levando-o a ser demitido, como relatou o jornalista e ex-piloto Martin Brundle). Também responsabilizou o carro da Ferrari pelo infortúnio do piloto, ignorando que, diferente do que houve com seu filho e Sergey Sirotkin na Williams em 2018 (no qual ambos os pilotos tinham dificuldades nas pistas devido ao carro), o desempenho de Charles Leclerc em 2020 muito acima do de Vettel prova que, embora tenha um impacto, o carro da Ferrari não foi o fator principal pelo rendimento abaixo do esperado do alemão. Por fim, ao confiar que Vettel trará benefícios à equipe por ter sido tetracampeão com a Red Bull entre 2010 e 2013, o empresário recorre à falácia argumentum ad antiquitatem (apelo à tradição ou ao passado), apresentando o futuro como uma continuidade de um passado distante, ignorando as mudanças que ocorrem no presente. Ora, a Mercedes também não tinha um tetracampeão em 2014, quando sua equipe era composta por Lewis Hamilton e Nico Rosberg, e venceu todos os campeonatos a partir daquele ano. O próprio Lawrence Stroll não menciona a compra de ações de Vettel, como se quisesse também esconder esse fato para que o alemão não seja lembrado como “comprador de vaga” (recorrendo a seu passado para ajudar na estratégia de divulgação). Consequentemente, por falta de ciência (ou, talvez, até por seu próprio consentimento), permite que a mídia continue distorcendo a imagem de seu filho Lance para satisfazer os objetivos mercadológicos da equipe.

 

4- Conclusão

 

A assessoria de imprensa da Racing Point falhou constantemente em proteger seus pilotos, principalmente Lance Stroll, de ataques descabidos e sensacionalistas por parte da mídia. E mesmo que isso signifique que Stroll não possui privilégios em sua equipe, a imprensa prefere ignorar os fatos para obter vantagens financeiras através de polêmicas.

Às vezes, as empresas acabam por permitir certas crises de imagem para esconder seus reais interesses. No caso da Racing Point, era óbvio que Sebastian Vettel não queria ser lembrado como “o piloto que precisou comprar sua vaga porque, apesar de seu passado glorioso, seu presente estava um desastre”. Logo, a equipe omitiu uma informação que seria essencial para salvar a reputação de Lance Stroll. Percebe-se, portanto, que se há um privilegiado na Racing Point (atual Aston Martin), esse alguém é Vettel. A passividade do piloto canadense e de sua assessoria de imprensa é um exemplo claro de como não encarar uma crise de imagem causada pela mídia.

 

Estão fazendo um ótimo trabalho na engenharia. Só falta melhorar na assessoria de imprensa. [8]

 

5- Bibliografia

Para melhor compreensão das fontes, a bibliografia foi dividida em seções de acordo com as informações apresentadas na matéria.

 

1- Criação da Racing Point

 

2- Caso Esteban Ocon

 

3- Caso Williams

3.1 Claire Williams e Paddy Lowe responsabilizando os pilotos pelos problemas da escuderia (de 2017 a 2018)

3.2 Reais causas dos problemas

 

4- Comentário de Reginaldo Leme

 

5- Feitos de Lance Stroll na Fórmula 1

 

6- Ações filantrópicas e causas sociais defendidas por Lance Stroll

 

7- Escândalo dos freios

 

8- “Erros individuais” levaram Sebastian Vettel a ser demitido pela Ferrari (depoimento de Martin Brundle)

 

9- Sebastian Vettel compra ações da Aston Martin

 

10- Discrepância de narrativas sobre a situação de Sergio Pérez

 

11- Depoimento falacioso de Lawrence Stroll em favor de Sebastian Vettel

 

12- Impacto do carro no desempenho dos pilotos

 

12- Embasamento teórico

 

6- Fotos

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O Caso Alexander Albon: Um Potencial Desperdiçado

Matéria dedicada à leitora Lucilene Mota, que pediu uma análise a respeito de Alexander Albon. Agradecimentos especiais a Adriana Perantoni pela fonte de Noemí de Miguel e as informações sobre Antonio Pérez.

 

No dia 18 de dezembro de 2020, a equipe Red Bull Racing anunciou a contratação de Sergio Pérez para correr ao lado de Max Verstappen em 2021. Com isso, o piloto anglo-tailandês Alexander Albon foi rebaixado ao posto de piloto reserva. Algumas controvérsias acompanham as circunstâncias dessa situação na Red Bull, como a incapacidade do time de fazer um carro à altura de Verstappen, a saída de Pérez da Racing Point após Sebastian Vettel comprar ações da futura proprietária da escuderia, e a própria contratação de Albon em 2019 no meio da temporada para substituir Pierre Gasly (que gerou uma grande expectativa em cima do novo piloto).

Percebe-se que a Red Bull está impaciente para se tornar a nova desafiante da Mercedes, dada a queda de rendimento da Ferrari e a ascensão da Racing Point em 2020. Ciente da habilidade de Verstappen, que conquistou as primeiras vitórias do time desde 2014, o time austríaco buscava um companheiro de equipe que acompanhasse o ritmo do holandês após a saída de Daniel Ricciardo para a Renault com o fim da temporada de 2018. Albon acabou sendo vítima dessa pressa e tendo uma saída humilhante da atual vice-campeã de construtoras. Nessa matéria, vamos explicar como isso aconteceu e porque houve uma grande injustiça com o atleta.

 

1- Temporada de 2019: a oportunidade de brilhar

 

Como explicado anteriormente, a saída de Daniel Ricciardo levou a Red Bull a procurar outro talento para correr ao lado de Max Verstappen. A dupla havia obtido resultados excelentes de 2016 a 2018, o que permitiu que a escuderia fosse vice-campeã e depois terceira colocada (por dois anos consecutivos) no mundial de construtoras. Substituir um piloto que garantia vitórias e pódios ao time não seria uma tarefa fácil, mas a Red Bull tinha um jovem nome em mente: Pierre Gasly.

 

Pierre Gasly conquista o quarto lugar do Grande Prêmio do Bahrein de 2018. (Foto: Sky Sports) [1]

 

O piloto francês havia se destacado na Toro Rosso, tendo seu melhor resultado até então um quarto lugar no Grande Prêmio do Bahrein de 2018. Acreditava-se que se Gasly era capaz de chegar a uma posição tão alta em um carro considerado mediano, conseguiria no mínimo pódios em uma equipe de ponta. No entanto, seu desempenho no primeiro ano com a Red Bull ficou abaixo do esperado. Enquanto Verstappen era uma presença quase constante no pódio, Gasly ficava atrás dos pilotos da Ferrari (Sebastian Vettel e Charles Leclerc). Não sendo capaz de aproveitar a crise do time italiano (cuja tensão entre os pilotos era um agravante), o francês conseguia menos pontos para a Red Bull, que perdia a chance de conquistar o vice-campeonato de construtoras.

Descontente com o descompasso entre Gasly e Verstappen, o consultor Helmut Marko convenceu os dirigentes da Red Bull a substituir o companheiro de equipe do holandês. A partir do Grande Prêmio da Bélgica de 2019, Alexander Albon assumiria essa vaga. Já era tarde para a Red Bull recuperar o prejuízo, mas o novo piloto era visto como um investimento a longo prazo (se tivesse uma boa performance, continuaria no time no ano seguinte). Albon teve atuações elogiáveis, como no Grande Prêmio da Rússia (no qual largou dos boxes e terminou em quinto lugar) e no do Brasil (tendo uma chance de conseguir o primeiro pódio, mas foi atingido por Lewis Hamilton faltando poucas voltas para o fim). Albon terminou o campeonato em oitavo lugar, com 92 pontos. Considerando que o mesmo passou a primeira metade da temporada na Toro Rosso e só então foi para uma equipe de ponta, o resultado é impressionante. Por isso, foi eleito pelo Autosports Awards como o “Estreante do Ano” em 2019.

 

Alexander Albon sendo premiado como “Estreante do Ano” de 2019. (Foto: FIA) [2]

 

2- 2020: “Com grandes poderes vêm grandes responsabilidades”

 

Essa frase do Tio Ben, de “Homem-Aranha”, resume a pressão que caiu sobre Alexander Albon em sua segunda temporada com a Red Bull. O piloto começou o ano bem, tendo mais uma chance de conseguir o primeiro pódio, no Grande Prêmio da Áustria, mas uma infeliz coincidência impediu a conquista: novamente, uma colisão com Lewis Hamilton. Nas corridas seguintes, Albon alcançava a zona de pontuação, mas em lugares bem inferiores aos de Max Verstappen. Logo, a situação era semelhante à de Pierre Gasly em 2019, mas Helmut Marko optou por não demitir o tailandês apressadamente.

Havia dois fatores que impediam uma ação imediata por parte da Red Bull. Em primeiro lugar, uma segunda demissão em dois anos consecutivos sem que o campeonato terminasse colocaria em xeque a reputação do time. A troca de Gasly por Albon já não parecia tão justificada em 2020 quanto era em 2019, e tirar o tailandês corria o risco de resultar em mais uma substituição não muito satisfatória. Logo, Marko seria taxado como “impetuoso”. Em segundo lugar, a AlphaTauri não tinha nomes apropriados para ocupar o lugar de Albon: trazer Gasly de volta seria “humilhante” para a Red Bull (que teria que admitir que “errou” com o francês), e Daniil Kvyat já tinha passagem pelo time austríaco, sendo demitido no começo da temporada de 2016 e substituído por Verstappen. A troca do russo pelo holandês foi a mais assertiva da Red Bull nos últimos anos a curto, médio e longo prazo, o que não se repetiu com as mudanças seguintes (isso porque Verstappen é um caso à parte).

 

Helmut Marko (esquerda) e Max Verstappen (direita). (Foto: XPB) [3]

 

O que se observou na primeira metade de 2020 é que Albon enfrentava dificuldades nos treinos de sexta e sábado, largando de lugares intermediários do grid, o que não é esperado para um piloto de equipe de ponta. Apenas no Grande Prêmio da Toscana, corrida marcada por acidentes que levaram quase a metade do grid a abandonar, o tailandês conseguiu seu merecido primeiro pódio após vencer um duelo com Daniel Ricciardo pelo terceiro lugar. O resultado se repetiu apenas no Grande Prêmio do Bahrein, no qual o motor do carro de Sergio Pérez incendiou a parte traseira do veículo e forçou o mexicano a abandonar. Apesar dos pódios, Albon não estava perto do que havia sido Ricciardo para a Red Bull, e a vitória de Gasly no Grande Prêmio da Itália somente agravou o constrangimento do time.

 

Vitória de Pierre Gasly no Grande Prêmio da Itália de 2020. (Foto: Matteo Bazzi/AP) [4]

 

A semelhança entre o desempenho de Albon em 2020 e de Gasly em 2019 foi apenas um dos ingredientes da mudança de pilotos da Red Bull para 2021. Outro motivo se encontra no contexto de outra equipe.

 

3- Mudanças na Racing Point: Sergio Pérez entra na jogada

 

Em 2020 a Racing Point iniciou um capítulo marcante de sua história. A temporada anterior serviu como um teste para os novos planejamentos da equipe, comprada na segunda metade de 2018 por um consórcio liderado por Lawrence Stroll após a falência da Force India. Decidida a entrar no grupo das equipes de ponta, a escuderia inglesa teve resultados impressionantes graças ao trabalho conjunto do departamento de engenharia e de sua dupla de pilotos, formada por Lance Stroll e Sergio Pérez.

Para 2021, o time buscou ainda mais investimentos para continuar seu caminho triunfante. Um dos acordos obtidos foi com a empresa francesa Aston Martin, que dará seu nome à equipe. Tudo parecia seguir exatamente como estava, porém com melhorias se aproximando, até que uma reviravolta aconteceu: Sebastian Vettel foi demitido da Ferrari por suas performances decepcionantes e meses depois foi anunciado como piloto da Racing Point para 2021. Sua contratação não teria sido tão polêmica se não fosse pela confusão de informações relatadas à imprensa: a Racing Point oscilava entre a negação e o interesse por Vettel, e as narrativas de Pérez e do chefe de equipe, Otmar Sznafnauer, sobre se o mexicano havia sido previamente avisado da situação conflitavam entre si. A verdade foi revelada mais tarde pelo jornalista Adam Cooper, que relatou que Vettel havia comprado ações da Aston Martin, e com isso garantiu um assento no time (para entender melhor este caso, leia o artigo de Ricardo Hernandes Meyer aqui).

 

Otmar Sznafnauer, chefe de equipe da Racing Point (esquerda), e Sebastian Vettel (direita). (Foto: XPB) [5]

 

Pérez é notado por ser um dos pilotos mais consistentes da Fórmula 1. Em seu currículo encontram-se pódios em corridas difíceis, como no Grande Prêmio do Azerbaijão de 2018. A jornalista Noemí de Miguel, que relatou em primeira mão que a Renault negociava a contratação de Fernando Alonso para 2021 (confirmada meses depois), afirmava que a Red Bull planejava trazer Pérez para correr ao lado de Max Verstappen. Um dos indícios dessa negociação foi quando Antonio Pérez, irmão do piloto, passou a seguir o perfil da Red Bull no Twitter. No entanto, tanto “Checo” quanto a equipe austríaca preferiram manter as conversas em segredo (talvez para não afetar os resultados de Albon) e somente anunciaram a decisão após o Grande Prêmio de Abu Dhabi.

 

Entre os perfis seguidos no Twitter por Antonio Pérez, irmão de Sergio, está o da Red Bull. (Foto: Twitter) [6]

 

Percebe-se que as ações da Racing Point e da Ferrari também tiveram impacto na Red Bull, principalmente no destino de Albon. Esperava-se que Vettel teria um ano sabático para refletir sobre seus erros e repensar sua carreira, tal como houve com Esteban Ocon. No entanto, o alemão teve uma estratégia de mestre: comprando ações da empresa dona, garante uma vaga. É claro que a imprensa de maneira geral não vai ressaltar esse fato, pois prefere gerar controvérsias em cima de Stroll, que não tem nada a ver com a história (o motivo fica implícito). A necessidade de vaga de Pérez e o desejo da Red Bull por substituir Albon sem que isso se parecesse com o caso de Pierre Gasly propiciaram a contratação do mexicano e, consequentemente, a substituição do tailandês.

 

4- A pressa de Helmut Marko: o sacrifício dos jovens talentos da Red Bull

 

O consultor da Red Bull já havia dito para a imprensa que “nenhum dos jovens do programa de treinamento da equipe chega perto de Max Verstappen”. Tal afirmação é prejudicial para os atletas, que sentem uma desvalorização de seu trabalho. É certo que o esporte é uma área que demanda pressão para resultar em conquistas, mas esse tipo de comparação não apenas atrapalha a autoconfiança dos jovens pilotos como também frustra os planos da própria equipe. Somado a isso, Marko parece pressionar demais os atletas e não fazer o mesmo com o departamento de engenharia, incapaz de produzir um carro à altura do potencial de Verstappen apesar de alegadamente trabalhar focado no piloto. Lembrando que os engenheiros são fundamentais no desempenho de uma escuderia na Fórmula 1, como se observou no caso da Williams.

Verstappen, como revelado anteriormente, é um talento excepcional. Ainda adolescente conseguiu vitórias, pódios e recordes em uma equipe que não tinha o melhor carro do grid. Isso não significa, porém, que outros pilotos não possam ser bons. Exigir de seus alunos um clone de Verstappen é uma atitude absurda de Marko, pois cada pessoa tem seu estilo de trabalho. Nem mesmo o pai de Max, Jos Verstappen, teve resultados tão brilhantes na carreira quanto o filho. Se em vez de exigir uma segunda versão do holandês a Red Bull trabalhasse para desenvolver o potencial de ambos os pilotos, o time teria uma performance melhor nos campeonatos. Mas parece que essa escuderia privilegia um atleta e pretere o outro, como observado na primeira década de 2010 com Sebastian Vettel e Mark Webber.

 

Marko chegou a acusar Albon de não ter confiança. Com um chefe desses fica difícil. (Foto: GPBlog) [7]

 

A vitória de Pierre Gasly em 2020 provou que cada piloto tem seu tempo de adaptação e que cobranças excessivas não moldam um atleta baseado em outro somente porque o conselho da equipe deseja. Lamentavelmente, embora seja inimiga da perfeição, a pressa se mostra como um dos valores de Marko e isso sacrifica as oportunidades da Red Bull. O exemplo da Racing Point, que preferiu “ir com calma” em 2019 para arrasar em 2020, demonstra que cautela deve ser o principal ingrediente de um bom planejamento, não ansiedade.

Outro ponto importante a ser notado é a contratação de Yuki Tsunoda para correr pela AlphaTauri em 2021. Como Daniil Kvyat não consegue satisfazer mais o grupo e Gasly faz um ótimo trabalho, é natural que o russo seja demitido para dar uma chance ao japonês. Embora isso signifique um impedimento para que Albon volte à AlphaTauri, Tsunoda não deve ser responsabilizado pelo infortúnio do tailandês, pois trata-se de um novo talento que terá uma chance de apresentar seu trabalho. Como demonstrado anteriormente, a compra de assento de Vettel na Aston Martin influencia muito mais a situação de Albon do que a contratação do piloto japonês.

 

5- Conclusões

 

O caso de Alexander Albon apenas se difere do de Pierre Gasly no tempo em que cada um foi demitido da Red Bull. Ambos foram vítimas da pressa e da ânsia de Helmut Marko em ter dois pilotos com o desempenho de Max Verstappen, o que descarrega toda a responsabilidade nos jovens atletas. Tanto Albon quanto Gasly provaram ter talento e merecem assentos na Fórmula 1, mas sofreram com o conflito de interesses da equipe austríaca, que deseja o triunfo optando pelos meios errados.

Caso Sebastian Vettel não tivesse comprado as ações da Aston Martin, em sua tentativa bem sucedida de se manter nas pistas apesar de sua impetuosidade, talvez a Red Bull tivesse que manter Albon por mais tempo. Isso porque provavelmente a Racing Point manteria seus pilotos, já que Lance Stroll e Sergio Pérez têm uma ótima dinâmica como companheiros e garantem ótimos resultados nas corridas. Como o mexicano é mais experiente, e com isso tem um currículo mais extenso, ele se tornou o candidato ideal para a Red Bull prosseguir em sua luta contra a Mercedes, além de satisfazer a vontade de demitir um piloto cujo “erro” foi não ser igual a Verstappen.

 

É assim que a Red Bull pensa: Verstappen está acima de qualquer piloto. [8]

 

Embora tenha dito que nunca sofreu racismo em sua vida pessoal ou profissional, alguns torcedores e jornalistas se lembram de um caso no mínimo suspeito. No Grande Prêmio da Itália de 2019, os comissários decidiram puni-lo por um incidente com Carlos Sainz Jr., mesmo tendo sido o espanhol a lançar o adversário para fora da pista. Esta foi uma das ações que levaram às suspeitas de racismo por parte dos comissários (as outras foram as decisões injustas com Stroll e Lewis Hamilton), que prejudicaram os três pilotos de cor do grid em benefício de atletas brancos. Talvez Albon não tenha percebido as “coincidências” nas decisões tomadas no Grande Prêmio da Itália, mas estas não podem ser ignoradas. Além disso, quando começaram as especulações a respeito de sua saída da Red Bull, muito se falou de um possível interesse dos donos da empresa em mantê-lo por ele ser tailandês. É certo que empresas patrocinadoras se interessam por atletas compatriotas em suas respectivas categorias esportivas, mas Albon não deve ser lembrado apenas por suas origens étnicas. Seu trabalho e esforço justificaram sua presença na Fórmula 1.

Alexander Albon é mais um piloto condenado pela irresponsabilidade de sua equipe mesmo sendo inocente. Um caso parecido foi o de Sergey Sirotkin, que saiu da Fórmula 1 com o estigma de “piloto pagante” embora não tivesse culpa pela crise enfrentada pela Williams (que foi provada nos anos seguintes ser de seus engenheiros e dirigentes). Os responsáveis diretos pela saída do piloto da Red Bull são Vettel (por ter causado a saída de Pérez da Racing Point ao comprar as ações da Aston Martin) e Marko (por exigir perfeição de seus pilotos em pouco tempo), mas o que podemos considerar a “culpada” pelo infortúnio de Albon é a política segregacionista da Red Bull, que prefere transformar um piloto em príncipe (mesmo não tendo os recursos para isso) e o outro em mendigo, quando poderia transformar ambos em heróis. Se não mudar suas estratégias, a equipe austríaca corre o risco de passar por uma crise semelhante à da Ferrari e outros “Albons” serão sacrificados no processo.

 

Resumo da ópera. [9]

 

6- Leia também:

 

 

7- Bibliografia

 

 

8- Fotos

Obs.: Nenhuma das fotos inseridas neste artigo (exceto as montagens) pertence a mim. Este site possui fins informativos, não comerciais. Abaixo estão indicados os links de onde tirei as fotos. Todos os direitos reservados.

 

Fórmula 1: O Esporte dos Negócios

Praticamente todos os fãs de Fórmula 1 gostam do esporte por sua competição. Uma prova disso são os índices de audiência televisiva na década de 2010: no Brasil, pelo menos, o número de espectadores estava caindo ano após ano durante a “Era Turbo”, que marcou o domínio de Sebastian Vettel, enquanto que começou a aumentar em níveis recorde quando começou um certo equilíbrio entre Mercedes, Ferrari e Red Bull. No entanto, os fãs se emocionam tanto com as disputas entre os carros que se esquecem de um fator definitivo na Fórmula 1: o dinheiro.

Resolvi fazer este artigo por causa de um episódio desagradável que aconteceu com uma amiga minha. Em uma conversa em um grupo de Whatsapp, ela estava conversando com um professor e, para reforçar seu ponto de vista, incluiu um link de uma matéria do site Motorsport assinada por Adam Cooper, que relatava sobre os investimentos de Sebastian Vettel na Aston Martin. Eis que um sujeito aparece e simplesmente ri do comentário dela, achando um absurdo que alguém diga que um “tetracampeão” compre uma vaga em uma equipe, mesmo que os fatos mostrem exatamente isso. Minha amiga soube responder bem, argumentando que Vettel não estava exatamente agindo como um “tetracampeão” (basta ver seus acidentes e resultados, que em nada se assemelham a seus tempos de campeão). Mas o homem continuou debochando (e ainda questionou a qualidade jornalística de Cooper, um jornalista experiente e conceituado no meio), ignorando uma simples questão: Por que alguém investiria em uma equipe da qual não pudesse participar?

Essa história provou que o sujeito em questão não conhece bem a Fórmula 1, mas sei que muitos fãs também não percebem o caráter financeiro do esporte. Não é à toa que muitos jornalistas tentam vender manchetes sensacionalistas com base em criar polêmicas sobre o dinheiro em vez de informar os torcedores sobre o papel deste na Fórmula 1. Como nossa proposta é informar e conscientizar, aqui está a verdadeira face dos negócios da “categoria máxima do automobilismo mundial”.

 

1- Esporte caro, investidores mandam

 

Quem acessa o site da Fórmula 1 nota que há uma parte reservada aos “partners” (ou seja, aos “parceiros”), que nada mais são do que os patrocinadores. Como bem definiu Paulo Mourão em seu livro “The Economics of Motorsports: The Case of Formula One” (2017), os custos da realização de cada corrida giram em torno de milhões de euros, pois há uma grande demanda material e humana. Tudo custa dinheiro na Fórmula 1: as estruturas da pista e do paddock, a engenharia dos carros, a preparação física dos pilotos, o transporte, o salário dos funcionários, entre outros componentes da categoria. Isso sem falar nos inúmeros setores beneficiados nesse processo (hotelaria, combustíveis, turismo, etc.). Como devem saber, “dinheiro não nasce em árvore”, é preciso uma fonte de recursos para viabilizar tudo isso. Logo, são as empresas patrocinadoras que investem na categoria para tal propósito (fora outras receitas da Fórmula 1, como a venda de ingressos e artigos de consumo, impostos, acordos de transmissão, taxas de contribuição das escuderias e organizadores).

 

Bernie Ecclestone (antigo dono da Fórmula 1) e Chase Carey (atual CEO da Fórmula 1). [1]

 

Como bem explicado na matéria “Entenda o Caso Esteban Ocon” (2019), os altos custos da Fórmula 1 dificultam o ingresso de pilotos que não tenham um suporte financeiro significativo para arcar com as despesas da equipe. Infelizmente, a mídia esportiva falha em ensinar ao público que esta é uma característica intrínseca da categoria, embora isso possa ser explicado pela seguinte lógica: normalmente os veículos de imprensa são patrocinados e por isso evitam falar mal de investimentos de maneira geral, e o sensacionalismo acaba sendo um negócio rentável, pois prende mais atenção das pessoas e ajuda a disseminar as matérias. Em outras palavras: é mais fácil rotular pilotos e equipes do que mostrar que tudo na Fórmula 1 está relacionado ao dinheiro.

 

2- O caso de Sebastian Vettel

 

Não é raro ver pilotos expandindo sua área de atuação. Tivemos os casos de Jack Brabham, Jackie Stewart e Emerson Fittipaldi como donos de escuderias, Niki Lauda foi acionista e conselheiro da Mercedes, Alain Prost se tornou embaixador da Renault, entre outros. Mais recentemente, tivemos Lawrence Stroll, pai de Lance, como sócio majoritário da Racing Point, e Nico Rosberg como empresário de Robert Kubica (embora tenha se desligado da função meses depois). Mas o caso de Sebastian Vettel tem peculiaridades que são fundamentais para entender a situação.

 

Demitido da Ferrari, Vettel investiu na Aston Martin. O fato não gerou tanta polêmica (se fosse com outro piloto…) [2]

 

Para começar, com exceção de Jack Brabham, todos os pilotos citados anteriormente (Fittipaldi, Prost, Roberg e Stewart) entraram no mundo dos negócios quando já não estavam mais nas pistas. Sebastian Vettel é um membro do grid atual e se viu na beira de um precipício quando foi demitido da Ferrari, afinal, como explicado na matéria “A Demissão de Sebastian Vettel: Justiça ou Injustiça?”, a equipe estava perdendo dinheiro e credibilidade com os constantes acidentes do alemão. Lembrando que as escuderias recebem um pagamento por seus resultados, que são melhores quando os pilotos têm performance consistente. De nada adiantava ele ter vencido quatro títulos com a Red Bull no começo dos anos 2010 se nos tempos atuais com a Ferrari estava desperdiçando boas oportunidades de pontuação. Mas Vettel não se deu por vencido e estava disposto a tudo para continuar na Fórmula 1, para isso buscou uma oportunidade de investir em uma equipe: ele ganharia dinheiro como piloto e acionista.

Mas não poderia ser qualquer time, teria que ser um com grande potencial e chances reais de triunfo. Ninguém se indagou o porquê de Vettel não ter comprado ações da Williams como fez Toto Wolff? Ou da Haas? Basta ver a evolução da Racing Point em 2020 e todo o projeto em torno do crescimento da escuderia para entender porque o alemão se interessou tanto pela “Mercedes Rosa”. E diferente de Wolff, que estava pensando nos ganhos mercadológicos, Vettel deseja limpar sua imagem e trazer um novo capítulo glorioso à sua carreira atlética.

 

3- Conclusão

 

Mesmo que os fãs não percebam, o esporte é um negócio, e este não é o caso único da Fórmula 1 (os brasileiros vão lembrar bem da transferência do Neymar do Santos para o Barcelona, conhecida como “Neymargate”). Às vezes a imprensa não instrui corretamente os torcedores, pois quanto mais leiga acerca do tema for a pessoa, maiores as chances de a mesma acreditar em manchetes sensacionalistas e de alimentar um fanatismo através de polêmicas. Logo, muitos torcedores ainda não percebem que os negócios são uma parte constituinte muito mais significativa da Fórmula 1 do que a competição em si.

 

O caso de Neymar é mais uma prova da relação intrínseca entre o dinheiro e o esporte. [3]

 

Agora, se você pensa que Sebastian Vettel não precisa comprar vagas porque foi vitorioso no passado (mesmo sendo exatamente esta a situação), e que Nico Rosberg empresariou Robert Kubica por caridade, saiba que está analisando o caso de maneira rasa. E não adianta rir ou tentar desqualificar o outro baseado em sexo ou idade. Para fazer um debate razoável, é preciso que ambos os lados estejam devidamente informados.


Bibliografia

Sobre a audiência

Sobre a matéria em si

Nota: Algumas das fontes consultadas para este artigo estão presentes no TCC “A Fórmula 1 no Brasil: Uma análise sobre a transmissão televisiva no país” (2020), que ainda será publicado pela Faculdade Cásper Líbero (cedi fontes para a autora na elaboração do trabalho e ela me cedeu fontes para minha publicação). Estou esclarecendo esse ponto para que não haja acusações de plágio.

 

Fotos

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Quem é Lawrence Stroll? O Papai Famoso de Lance

O empresário Lawrence Stroll vem atraindo a atenção da mídia esportiva nos últimos anos devido a seus investimentos na Fórmula 1. Desde o ingresso de seu filho caçula Lance na categoria até a compra da equipe Force India (atual Racing Point e futura Aston Martin) o nome de Stroll desperta curiosidade em jornalistas e torcedores.

No entanto, muitas vezes os fãs da Fórmula 1 acabam por acreditar em boatos e ter falsas impressões a respeito do canadense, e com isso não percebem as verdadeiras intenções de seus detratores. Nesta matéria, vamos explicar quem é Lawrence Stroll através de fatos e mostrar para o apaixonado por automobilismo quem é o famoso “Papai Stroll”.

 

1- A origem dos Strolls

 

A família Stroll, cujo nome original é Strulovitch, tem origens na Rússia. Durante a era dos czares, os judeus foram intensamente perseguidos. Uma das políticas de Estado eram os pogroms: invasões de aldeias judaicas acompanhadas de saques, incêndios e mortes. Logo, muitos judeus tinham esperança em novos tempos com as revoluções de 1917 (inclusive, alguns líderes dos movimentos contra o czar Nicolau II, como Leon Trotsky, eram judeus). No entanto, o período soviético não trouxe paz para esta comunidade, sobretudo no regime de Josef Stalin. As perseguições não apenas continuaram, como se intensificaram.

Com isso, muitos judeus fugiram da Rússia rumo a países democráticos. Uma grande parte fugiu para as Américas. Foi o caso de Leo Strulovitch. Recomeçando a vida no Novo Continente, Strulovitch e sua esposa Sandra (nascida no Canadá) tiveram dois filhos: Lawrence e Randy. O jovem Lawrence cresceu observando seu pai, que trabalhava como comerciante de roupas (tornando-se investidor anos depois, introduzindo a linha feminina da Pierre Cardin e a marca Ralph Lauren no Canadá), e decidiu seguir seus passos. Estudou, trabalhou, montou seus primeiros negócios, e alguns anos depois começou seus primeiros investimentos.

 

Lawrence Stroll e seu sócio Silas Chou. [1]

 

Lawrence Stroll é apontado como o responsável pela popularização da marca Polo Ralph Lauren no continente europeu e da expansão da Michael Kors no mercado. Em 1989, Stroll e seu sócio Silas Chou fundaram a Sportswear Holdings Limited, uma das maiores empresas do setor da moda de toda a história, como apontado pelo jornalista espanhol Jaime Cevallos. A companhia permitiu a popularização da marca Tommy Hilfiger, que conquistou um grande espaço no setor têxtil. Na década de 2000, Stroll e Chou viram algumas marcas que receberam seus investimentos, como a Michael Kors, entrar na Bolsa de Valores. A compra e venda de ações renderam uma boa fortuna aos empresários.

Em agosto de 1994, Stroll se casou com a estilista belga Claire-Anne Callens. Em 11 de abril do ano seguinte, nasceu a primeira filha do casal: Chloe. O segundo filho, Lance, nasceu em 29 de outubro de 1998. Dona da grife Callens, Claire-Anne administra seus negócios sozinha, e suas lojas se encontram em muitas cidades da Europa, Estados Unidos e Canadá.

 

Claire-Anne Callens: estilista belga e esposa de Lawrence Stroll. [2]

 

2- Lawrence Stroll e o esporte: uma interação antiga

 

No documentário W5: Lance Stroll Canada’s Top Formula 1 Racer, Lawrence Stroll relata que participou do Ferrari Challenge, uma competição feita por colecionadores que possuem o modelo Ferrari 348, por volta de seus 30 anos e continuou durante a infância de seus filhos, que eram levados para ver o pai no evento. Esta foi a primeira inserção de Stroll no mundo esportivo, muito antes de Lance pensar em ser piloto de Fórmula 1. Logo, cai por terra o primeiro mito sobre o empresário: de que ele só teria entrado no ramo do automobilismo porque seu filho queria ser piloto.

Assim como Lawrence adquiriu gosto pela moda ao observar o trabalho de seu pai Leo, Lance Stroll compartilha o amor pelo esporte com seu pai. O automobilismo é uma das categorias esportivas mais caras que existem devido ao custo de sua mão de obra e materiais. Consequentemente, é necessário que haja um suporte financeiro na carreira dos atletas, tornando impossível o ingresso de pilotos sem investimentos desde às categorias de base até as mais altas. Possuidor de uma fortuna decorrente de seus negócios no ramo têxtil, Lawrence Stroll foi um dos apoiadores do filho em seu caminho no esporte.

 

Lawrence Stroll no Ferrari Challenge com seus filhos. [3]

 

A formação de um piloto requer investimento e desempenho atlético. Neste caso, pouco importa se o patrocínio vem de sua família ou não. Um piloto talentoso sem um bom investimento não consegue ajudar nas contas da equipe, enquanto que um atleta sem aptidão não alcança bons resultados que se traduzem em ganhos financeiros para a escuderia. Com esses obstáculos, é quase impossível um piloto chegar à categoria máxima do automobilismo mundial apenas com aparato financeiro e com um desempenho frustrante. Atletas assim normalmente abandonam suas carreiras em etapas mais baixas, como o kart. Ainda, de acordo com Nuno Sousa Pinto, diretor esportivo, a própria FIA dificultou ainda mais o ingresso de pilotos cujos desempenhos não justificariam os investimentos em suas carreiras (os famosos “pilotos pagantes”): a partir de 2016, para entrar na Fórmula 1 seria preciso marcar 40 pontos na Superlicença.

 

3- Lance e Lawrence: pai e filho na Fórmula 1

 

Sendo campeão da Fórmula 4 Italiana em 2014 (o primeiro da categoria), da Toyota Racing Series em 2015, e da Fórmula 3 Europeia em 2016, Lance Stroll obteve os pontos necessários na Superlicença para ingressar na Fórmula 1 em 2017 pela equipe Williams. Nuno Sousa Pinto aponta que o currículo de Stroll é mais impressionante do que de muitos atletas jovens que também chegaram à Fórmula 1, e que apesar destes também virem de famílias ricas não são criticados pela imprensa. Isto revela que, infelizmente, alguns jornalistas deixam as preferências pessoais se sobressair ao profissionalismo esperado e espalham desinformação, ignorando um dos princípios mais importantes do jornalismo: a ética.

Os atletas têm um tempo de adaptação à categoria em que atuam. As críticas a Lance Stroll logo durante a pré-temporada foram, do ponto de vista jornalístico, precipitadas. Isso se comprovou ainda no primeiro semestre de 2017, quando Stroll marcou seus primeiros pontos no Grande Prêmio do Canadá e teve seu primeiro pódio no Grande Prêmio do Azerbaijão, quebrando seu primeiro recorde: mais jovem estreante a ter pódio. Um piloto “pagante” jamais conseguiria resultados tão impressionantes, pois não teria aptidão para o esporte, apenas aporte financeiro. No Grande Prêmio da Itália, Stroll quebrou o recorde de mais jovem piloto a largar da primeira fila, comprovando seu potencial e talento para o automobilismo.

 

Pódio do Grande Prêmio do Azerbaijão de 2017. [4]

 

Em uma entrevista para a emissora canadense RDS em agosto de 2018, Lance Stroll afirmou que seu pai é um homem de negócios, e que investe em empreendimentos que ele tem a certeza de que darão certo. Portanto, o interesse de Lawrence Stroll em escuderias, desde a Prema Powerteam à Racing Point, vai muito além de uma interação com seu filho: trata-se de oportunidades de bons investimentos.

Vale a pena ressaltar que os únicos pilotos do grid de 2020 que vieram de famílias mais humildes são Esteban Ocon e Valtteri Bottas. Todos os demais provém de família com boas condições financeiras: alguns de classe média como Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen, outros de classes mais abastadas. No entanto, todos, sem exceção, possuem aporte financeiro, seja de suas famílias, de empresas ou até de ambos. Alguns pilotos são filhos de empresários (Lance Stroll, Lando Norris, Charles Leclerc, Daniel Ricciardo, Sebastian Vettel, etc.), que atuam em diferentes nichos (moda, investimentos, automóveis, engenharia, entre outros). Outros são filhos de atletas (Max Verstappen, Carlos Sainz Jr., Pierre Gasly), logo também têm condições privilegiadas desde o nascimento. A origem do piloto não interfere em seu desempenho pois, como definiu Lawrence Stroll, os pais não dirigem o carro pelos filhos.

 

4- Os rumores: noticiando antes de saber a verdade

 

Em 2018, quando a Force India foi vendida para o consórcio liderado por Lawrence Stroll (formado também por Silas Chou, Michael de Picciotto, John McCaw Jr., John Idol, Jonathan Dudman e Andre Desmarais), especulava-se que Lance se mudaria para a equipe imediatamente, já que falhas contínuas do departamento de engenharia da Williams comprometeram o desempenho de seus carros. Com a saída de Esteban Ocon do time, no final daquele ano, os fãs do piloto francês e alguns jornalistas imediatamente jogaram a culpa nos Strolls, como se o futuro de Ocon já estivesse garantido antes da venda da escuderia.

Na verdade, como relatou Joas van Wingerden, Toto Wolff já cogitava tirar seu apadrinhado da Force India. As negociações falharam porque os laços entre Ocon e Wolff eram vistos com desconfiança pelas outras equipes, como afirmado por Christian Horner, chefe de equipe da Red Bull. Este fato se comprovou em 2019, quando Ocon desfez seus vínculos com Wolff para conseguir uma oportunidade de voltar à Fórmula 1 pela Renault.

Na época da compra da Force India, Sergio Pérez era mais atrativo para os investidores do que Esteban Ocon devido a sua consistência em pontuação e patrocinadores. Isso, somado às pretenções do empresário do piloto francês, garantiu que o mexicano fosse a melhor opção para correr ao lado de Lance Stroll. Além disso, o canadense apresentava boas perspectivas de futuro, devido aos investimentos e seus feitos no ano de estreia.

 

Lance Stroll e Sergio Pérez na Racing Point. [5]

 

Em 2020 ocorreu uma situação parecida. Sebastian Vettel não teve seu contrato com a Ferrari renovado pois seu trabalho não estava atendendo às expectativas do time. Os donos da Racing Point alegam que cogitaram contratá-lo em razão de seu passado como tetracampeão (embora tenha se provado mais tarde que o alemão adquiriu ações da Aston Martin e garantiu um investimento financeiro ao time). Embora parecesse óbvio que Lance Stroll não seria o escolhido para dar sua vaga a Vettel, isso não se deve simplesmente ao fato de ele ser filho de um dos donos. Existem de fato empresas que priorizam laços familiares e se os membros não são preparados para assumir as responsabilidades o negócio acaba por falir. Mas este não é o caso que se observa em Lawrence Stroll: o sucesso de seus investimentos se deve ao cuidado nas decisões.

Isso significa que laços familiares não são o fator decisivo para escolhas como esta. O que se discutia era qual dos dois pilotos, Stroll ou Pérez, teria mais chances de trazer os resultados que a equipe pretende alcançar em 2021. Ambos têm boas conquistas, diferindo no tempo de carreira na Fórmula 1: Pérez tem 10 e Stroll tem quatro. Em termos técnicos, os dois podem ser considerados pilotos experientes, mas o mexicano teria mais chances de se aposentar mais cedo, pois já tem 30 anos e está há uma década na Fórmula 1. Tendo ambos bons patrocínios, os investidores esportivos encontram mais perspectivas em atletas jovens, como é o caso de Stroll.

Percebe-se que os negócios envolvem questões muito mais profundas do que apenas laços de parentesco. O investimento na Fórmula 1 é de alto risco e, portanto, as decisões exigem cautela. É claro que a inconstância de narrativas na divulgação dos acontecimentos na Racing Point não facilitou a compreensão dos fatos (somado à recusa da equipe em admitir que Vettel agora é um sócio, não apenas um piloto), e quem não entende bem como funcionam os negócios pode impetuosamente julgar que se trata de um caso de pai protegendo o filho. Por isso se deve analisar friamente os fatos para divulgar as informações corretamente.

 

5- Conclusão

 

Esta é a história de Lawrence Stroll: um homem que construiu sua fortuna com investimentos e empreendedorismo, um trabalho que exige muito empenho e cautela. Se você esperava o estereótipo de um rico herdeiro de um grande capital, casado com uma socialite e com um filho boa vida, procure outra pessoa. Talvez você encontre algum pai de piloto com esse perfil, mas esse definitivamente não é Lawrence Stroll.

 

Atualização (09/10/2020): Como revelado por Adam Cooper no site Motorsport (veja aqui), Sebastian Vettel havia comprado ações da Aston Martin antes de assinar o contrato com a equipe. Logo, este fato reforça o que dizemos neste artigo: a contratação de Vettel em vez da renovação de contrato de Sergio Pérez foi feita com base em negócios, não em privilégio de Lance Stroll por ser filho do dono.

 

Bibliografia

 

 

Fotos

Obs.: Nenhuma das fotos inseridas neste artigo pertence a mim. Este site possui fins informativos, não comerciais. Abaixo estão indicados os links de onde tirei as fotos. Todos os direitos reservados.

 

Renault: Um Passado Que Condena

Durante a temporada de 2020, a Renault F1 Team lançou quatro protestos contra a Racing Point F1 Team alegando que a rival havia copiado o projeto de freios da Mercedes-Benz Grand Prix Limited. As reclamações começaram após o Grande Prêmio da Estíria, o qual os carros do time inglês terminaram à frente dos da escuderia francesa (Sergio Pérez e Lance Stroll cruzaram a linha de chegada respectivamente em sexto e sétimo lugar, enquanto Daniel Ricciardo foi o oitavo colocado e Esteban Ocon abandonou). Desde então, em toda corrida em que os pilotos da Racing Point superavam os da Renault, o time comandado pelo controverso Cyril Abiteboul lançava um novo protesto. Apenas no Grande Prêmio da Grã-Bretanha, em que Ricciardo e Ocon terminaram à frente de Stroll, não houve reclamações.

A priori parece infantil a postura da Renault de querer desclassificar sua adversária porque não consegue vencê-la nas pistas. Todavia, se for analisado o passado da equipe, marcado por trapaças e falcatruas que, inclusive, custaram a carreira de um jovem piloto brasileiro filho de um tricampeão, é possível notar a leviandade e hipocrisia do time francês e levantar a hipótese de que, além de querer subir na classificação do campeonato sem mérito, ela procura apagar seu histórico manchado. Esta matéria fará um breve retrospecto da história da Renault na Fórmula 1 para identificar qual é o verdadeiro objetivo da escuderia em se prestar a esse papel tão baixo.

 

1- Origens obscuras: colaboração com o nazismo

 

A Renault foi fundada como empresa em 1899 por Louis Renault, um industrial de Paris. Em 1938, o empresário se reuniu com Adolf Hitler em pessoa e no ano seguinte se tornou um dos principais fornecedores do exército francês. A Resistência Francesa passou a rejeitá-lo por sua aparente colaboração com o governo de Vichy, que estava a serviço dos nazistas. Em 1942, a força aérea britânica bombardeou as instalações da Renault para enfraquecer o abastecimento das tropas aliadas à Alemanha. Dois anos depois, Louis Renault foi preso acusado de colaborar com os nazistas. Suas fábricas foram expropriadas pelo governo francês.

 

Louis Renault, fundador da Renault e colaborador do regime nazista. (Foto: Famous People) [1]

 

A figura de Louis Renault ainda gera controvérsia entre os historiadores. Alguns afirmam que ele apoiou o nazismo por interesses econômicos, outros dizem que ele foi forçado a colaborar com o regime de Vichy. De qualquer maneira, a empresa teve um papel ativo na Segunda Guerra Mundial, abastecendo o exército francês, aliado de Hitler na época. Muitas fabricantes de carro europeias tiveram experiências parecidas, principalmente as alemãs, e hoje tentam apagar essa mancha em seu passado. Com a Renault não é diferente.

 

2- A Renault enquanto escuderia: um começo desastroso

 

O irmão de Louis Renault, Michel, era apaixonado por automobilismo. Isso despertou o interesse da empresa pelo esporte. No entanto, a Renault ingressou na Fórmula 1 como escuderia somente em 1977. Seu primeiro ano na categoria foi um fracasso. Correndo com apenas um piloto, Jean-Pierre Jabouille, a Équipe Renault Elf encerrou a temporada sem pontos e sem um lugar de classificação. Das oito corridas que participaria, Jabouille desistiu de três, abandonou quatro e não se qualificou para uma.

 

Jean-Pierre Jabouille: primeiro piloto da Renault. (Foto: Carthrottle) [2]

 

No ano seguinte, a escuderia marcou seus primeiros pontos no Grande Prêmio dos Estados Unidos, o qual Jabouille terminou em quarto lugar. A Renault foi a 12ª colocada na classificação final, com três pontos. A primeira vitória do time ocorreu no Grande Prêmio da França de 1979, que colocou a equipe no sexto lugar entre as construtoras, mas também foi a única corrida no qual a Renault pontuou.

 

3- Anos 80: do céu ao primeiro hiato

 

Assim como a Williams, a Renault teve boas temporadas na década de 80. Correndo com Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux, a Renault foi a quarta colocada em 1980 (com 38 pontos). No ano seguinte, Alain Prost substituiu Jabouille e o time ficou em terceiro lugar no campeonato, com 54 pontos, repetindo a classificação em 1982, com 62 pontos. O americano Eddie Cheever substituiu Arnoux em 1983, tornando-se o primeiro piloto não-francês a competir pela escuderia, que foi a vice-campeã daquele ano com 79 pontos.

 

Alain Prost foi um dos pilotos da Renault nos anos 80. Hoje, é um de seus embaixadores. (Foto: Renault) [3]

 

Em 1984, a Renault foi a quinta colocada na classificação final, com 34 pontos, e no ano seguinte ficou em sétimo lugar entre as construtoras, com 16 pontos. Patrick Tambay foi seu principal piloto nesses anos, sendo companheiro de Derek Warwick em 1984 e de François Henault em 1985. No ano seguinte, a Renault deixou de participar na Fórmula 1 como escuderia, limitando-se ao papel de fornecedora de motor para as equipes Lotus, Ligier e Tyrrell. Em 1987, ela deixou de fornecer motores, entrando em um hiato que só foi encerrado dois anos depois, quando equipou a vice-campeã Williams.

 

4- Anos 90: sucesso com as campeãs e segundo hiato

 

Durante quase toda a década de 90, a Renault permaneceu como fornecedora de motor na Fórmula 1. Suas parcerias mais bem-sucedidas foram com a Williams e a Benetton, que conquistaram títulos entre 1992 e 1997 (sendo cinco campeonatos vencidos pela Williams e um pela Benetton). No entanto, em 1998, apesar do auge de seus motores, a Renault saiu novamente da Fórmula 1, voltando novamente apenas em 2001, como fornecedora de motor da Benetton, que encerrou o ano no sétimo lugar, com 10 pontos.

 

Michael Schumacher na Benetton em 1994. A equipe utilizava motores Renault. (Foto: site oficial de Michael Schumacher) [4]

 

Até então, a atitude da Renault era encarada como estranha aos olhos de suas concorrentes. Sabe-se que o automobilismo é uma categoria esportiva com muitos custos, mas os resultados obtidos pelas clientes da marca francesa justificariam os investimentos, pois as recompensas pagas pela FIA seriam altas. Nas décadas seguintes, a Renault evitou hiatos, mas embora seus resultados tivessem melhorado, sua participação na Fórmula 1 foi acompanhada de episódios polêmicos.

 

5- Anos 2000: o auge, a ruína e o Singaporegate (ou Crashgate)

 

Em 2002, a Renault voltou para a Fórmula 1 como escuderia, sob o nome de Mild Seven Renault F1 Team. Seus pilotos eram Jarno Trulli e Jenson Button, que lhe renderam 23 pontos e colocaram a equipe no quarto lugar do campeonato. No ano seguinte, o qual o time repetiu a posição de classificação (com 88 pontos), Button foi substituído por um dos pilotos mais controversos da história do esporte: o espanhol Fernando Alonso. Embora responsável pelos melhores momentos da Renault, Alonso foi também um dos personagens de um episódio tão polêmico que atingiu várias equipes e pilotos naquela década.

 

Fernando Alonso ao lado de Michael Schumacher no Grande Prêmio de San Marino de 2005. Aquele ano marcou o primeiro título da Renault na Fórmula 1. (Foto: EssentiallySports) [5]

 

Depois de terminar a temporada de 2004 em terceiro lugar, a Renault conquistou seu primeiro título em 2005. Alonso teve sete vitórias, 15 pódios e mais uma chegada na zona de pontuação, somando 133 pontos. Seu companheiro, Giancarlo Fisichella, somou 58 pontos, com uma vitória, três pódios e mais oito chegadas na zona de pontuação. Além do título, foi a primeira vez que a Renault ultrapassou os 100 pontos em uma temporada, conquistando 191 no total. Em 2006, Alonso repetiu o feito, tornando-se bicampeão com sete vitórias, 14 pódios e mais duas chegadas na zona de pontuação. Fisichella obteve 72 pontos, com uma vitória, cinco pódios e mais 11 chegadas na zona de pontuação. Tendo marcado 206 pontos em 2006, a Renault perdeu Alonso no ano seguinte para a McLaren, na qual o espanhol correu ao lado do estreante Lewis Hamilton, mas o recebeu de volta em 2008. Mesmo com um bom resultado (terceiro lugar entre as construtoras, com 51 pontos) o time francês passou pelo primeiro aperto de sua história no Grande Prêmio do Canadá, no qual Fisichella foi desclassificado após sair do pit lane quando a luz vermelha estava acesa.

 

Giancarlo Fisichella correndo pela Renault. (Foto: Pinterest) [6]

 

Mas a punição a Fisichella estava longe do estrago que viria a acontecer em 2008. Correndo sob o nome de ING Renault F1 Team, a escuderia contratou Nelson Piquet Jr., filho do tricampeão Nelson Piquet, para substituir Fisichella. Naquele ano, Alonso estava longe de seus brilhantes resultados de outrora, e Piquet Jr. (conhecido no Brasil como “Nelsinho”) enfrentava dificuldades para pontuar. Foi então que, na 15ª etapa da temporada, o chefe de equipe Flavio Briatore colocou em prática um plano mirabolante para que o espanhol voltasse a vencer. Ordenou a Nelsinho que batesse seu carro na curva 17 para forçar a entrada do safety car. Com essa manobra, o grid mudou radicalmente. Fernando Alonso venceu a corrida, com Nico Rosberg em segundo e Lewis Hamilton em terceiro. Felipe Massa, que havia liderado boa parte da prova, foi o mais prejudicado a curto prazo: cruzou a linha de chegada em 13º lugar, tendo perdido muito tempo em um pit stop desastroso feito às pressas pelos mecânicos da Ferrari. Alguns torcedores e analistas afirmam que uma vitória de Massa em Singapura, que era dada como certa até a batida de Nelsinho, possibilitaria a conquista do título, que foi vencido por Hamilton.

 

Nelson Piquet Jr. (“Nelsinho”) batendo na curva 17 no Grande Prêmio de Singapura de 2008, conhecido como “Singaporegate” ou “Crashgate”. (Foto: EssentiallySports) [7]

 

Nelsinho foi demitido após o Grande Prêmio da Hungria de 2009. Seu pai recomendou ao filho que delatasse o esquema de Briatore, pois não era justo que o jovem piloto fosse prejudicado por uma ideia de seus superiores. Um inquérito foi instaurado, resultando no banimento de Briatore da Fórmula 1 para toda sua vida e de Pat Symonds, diretor de engenharia da Renault, por cinco anos. Alonso foi inocentado após dizer em tribunal que não sabia do esquema. A justiça francesa intercedeu pela Renault e revogou os banimentos, mas tanto Briatore quanto Symonds aceitaram não voltar mais à Fórmula 1.

 

Flavio Briatore: chefe de equipe da Renault em 2006 e mentor do Crashgate. (Foto: Gero Breloer/EPA) [8]

 

Se na época todas as equipes tivessem agido como a Renault fez em 2020, a escuderia francesa teria sido banida da Fórmula 1 igual a Briatore. O caso, apelidado de “Singaporegate” e de “Crashgate”, não apenas beneficiou Alonso e sua equipe, como prejudicou diretamente a luta de Massa pelo título e a carreira de Nelsinho.

 

6- Renault F1 Team: um velho lobo em nova pele de cordeiro

 

Apesar do vexame do Singaporegate, a Renault não foi banida da Fórmula 1. Com a saída de seus principais patrocinadores, o grupo ING e a Mutua Madrileña, devido à polêmica, o time adotou o nome de Renault F1 Team a partir da temporada de 2010. Tendo sua dupla de pilotos formada por Robert Kubica e Vitaly Petrov, a escuderia começou a década ficando em quinto lugar entre as construtoras, com 163 pontos. No ano seguinte, fez uma fusão com a Lotus que durou até 2014 (a palavra “Renault” saiu do nome da escuderia em 2012). Em 2015, a Lotus correu seu último ano na Fórmula 1, utilizando motores Mercedes. Um ano depois, a Renault saiu dos bastidores e voltou para a categoria como escuderia. Sua principal cliente, a Red Bull (que foi tetracampeã entre 2010 e 2013 com Sebastian Vettel), continuou usando os motores da Renault, mas sob o nome TAG-Heuer.

O primeiro ano do novo retorno da escuderia francesa não foi muito bom. Seus pilotos eram Kevin Magnussen e Jolyon Palmer. Pontuando em apenas três corridas, a Renault foi a nona colocada entre as construtoras, com apenas nove pontos. O ano seguinte foi melhor, com um sexto lugar na classificação final e 57 pontos. Nico Hülkenberg substituiu Palmer no meio da temporada. Em 2018, Carlos Sainz Jr. se juntou ao time em busca de oportunidades de crescimento na carreira. Pontuando em mais ocasiões, a Renault conseguiu o quarto lugar no campeonato.

 

Nico Hülkenberg e Daniel Ricciardo foram desclassificados do Grande Prêmio do Japão de 2019. (Foto: Instagram) [9]

 

No ano seguinte, porém, a situação foi bem diferente. Mesmo contando com bons pilotos, o desempenho do carro apresentou vários problemas, impedindo que Daniel Ricciardo e Nico Hülkenberg alcançassem melhores posições. Seu pior momento foi no Grande Prêmio do Japão, do qual seus dois pilotos foram desclassificados por irregularidades no carro. A Renault somou 91 pontos, fechando 2019 com o quinto lugar. Em 2020, com a saída de Hülkenberg, o time francês contratou um piloto quase tão polêmico quanto Alonso: Esteban Ocon. O hispano-francês havia ficado um ano fora da Fórmula 1 após suas escolhas e decisões terem lhe custado chances em praticamente todas as escuderias (para saber mais, leia Entenda o caso Esteban Ocon).

Terminando 2019 à frente da Racing Point, a Renault não se conformou com o excelente desempenho de sua rival no começo de 2020. Acusou a escuderia britânica de copiar os sistemas da Mercedes, visando desclassificar Sergio Pérez e Lance Stroll das corridas concluídas até então e garantir pontos extras a Ricciardo e Ocon. A “denúncia” tem duas faces, que serão desvendadas a seguir.

 

7- Denunciando a Racing Point: o sujo falando do mal lavado

 

É óbvio que, se houve de fato irregularidades, a Racing Point deveria ser responsabilizada por seus atos e sofrer as devidas sanções. Afinal, nenhuma equipe está acima do regulamento. No entanto, os julgamentos da FIA tendem a ser questionáveis. Um bom exemplo foi a cumplicidade do órgão com a Ferrari, quando a federação acobertou as alterações no carro da escuderia italiana em 2019, abrindo espaço para dúvidas a respeito da legalidade dos ajustes. Das nove equipes restantes, sete se juntaram em uma queixa coletiva contra o acordo entre Ferrari e FIA (apenas as equipes clientes dos motores Ferrari, Alfa Romeo e Haas, ficaram de fora, porém, a Mercedes retirou a queixa semanas depois). As explicações do presidente da federação, Jean Todt (ex-chefe de equipe da Ferrari) não foram convincentes, e o mesmo chegou a declarar que não podia revelar mais detalhes sem a aprovação do time italiano.

 

O famoso duplo-padrão da FIA [10]

 

Como a Racing Point foi uma das integrantes da queixa coletiva, a Ferrari foi uma das equipes a se intrometer no protesto da Renault (mesmo o time francês também fazendo parte da queixa), insinuando que o time inglês deveria ser punido. A McLaren, concorrente da Racing Point em 2020, insinuou que houve cópia, mas que esta não merecia nenhuma sanção. A Mercedes negou participação no projeto da Racing Point, e esta por sua vez sempre alegou sua inocência, afirmando que o desenvolvimento de cada parte do carro foi feito sob a fiscalização da própria FIA.

No dia 7 de agosto, a FIA anunciou que a Racing Point perderia 15 pontos e receberia uma multa, mas a pontuação de seus pilotos permanece inalterada. No entanto, cabe recurso contra a decisão. Com isso, Renault e Ferrari saíram beneficiadas, subindo de posição no ranking das construtoras. A denúncia em si, aparentemente, visaria justiça, pois uma das equipes competidoras estaria burlando o regulamento. No entanto, por que justamente a Renault, cujo passado foi marcado por escândalos, foi a responsável pelo protesto? Se tantos times depois se atreveram a comentar o caso, insinuando culpa da Racing Point, por que nenhum deles moveu o protesto? A resposta é simples: a Renault sabe que não é capaz de produzir um carro para competir de igual para igual com a Racing Point e a McLaren em 2020, portanto, recorrendo aos valores de Flavio Briatore, resolveu arrancar uma “vitória” à força, mexendo na classificação das construtoras. O órgão que julgou o caso também não seria o mais indicado para a função, já que possui histórico de favorecimento à Ferrari, mas é o único que a Fórmula 1 tem para situações como esta.

 

Resumo da ópera [11]

 

8- Conclusão

 

A história da Renault foi construída em cima de episódios lamentáveis. O fundador da marca foi um colaborador do regime nazista. A escuderia passou por dois hiatos entre os anos 80 e 90. Seus dirigentes destruíram a carreira de Nelson Piquet Jr. para que Fernando Alonso tivesse uma vitória em 2008, atrapalhando o rumo de Felipe Massa ao título. Na década de 2010, escondeu seu nome para não passar a vergonha de ser lembrada pelo Singaporegate (ou Crashgate). Atualmente, incapaz de fazer frente à concorrência, se utiliza de meios judiciais para subir de posição no campeonato.

Se a Renault estivesse mesmo sedenta por justiça, se desculparia a todos que prejudicou em sua história e, no mínimo, se retiraria da Fórmula 1 e pararia de manchar o esporte com sua participação vergonhosa. Valores morais é o que esse time não pode alegar, pois deseja que sua concorrente assuma um papel coadjuvante no esporte e que seja conhecida mais pelos memes feitos por torcedores de equipes rivais do que por resultados. A história prova que a verdadeira intenção da Renault é, como se diz no Brasil, ganhar no “tapetão” (sem méritos e por meio de decisões fora dos eventos esportivos). Afinal, se todos os campeonatos forem decididos na justiça, não há necessidade de os carros irem para a pista. Se tem uma coisa que a Renault definitivamente não pode acusar a Racing Point é de agir de má fé, pois nisso a equipe francesa já é especialista.

 

Que coisa, não? [12]

 

9- Bibliografia

 

 

10- Fotos

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A Queda da Williams: Do Auge à Ruína

Em meio à pandemia de Covid-19 que provocou o cancelamento e adiamento de várias corridas de 2020, dois anúncios alarmaram a mídia esportiva. Um deles foi a demissão de Sebastian Vettel da Ferrari. O outro se refere à grave crise financeira que assola a Williams. Outrora campeã, a escuderia inglesa comandada por Claire Williams passou por vários períodos de má administração que culminaram numa potencial falência. Em meio a tantas especulações, desvendaremos os motivos que levaram a Williams à situação atual.

 

1- Origens: do amor de Lady Virginia à primeira crise

 

As origens da Williams provêm de dois amores: o de Virginia Berry por Frank Williams e o dele por carros. Vindo de família pobre, Frank se juntou a um grupo de amigos ricos que amavam corridas. Para conseguir dinheiro, ele trabalhava na compra e venda de peças. Com isso, fundou a Frank Williams Racing Cars em 1966 e ingressou no mercado automobilístico, vendendo carros a pilotos de diversos países da Europa, principalmente para italianos. No ano seguinte, conheceu Virginia, uma moça rica e casada. Os dois começaram um relacionamento e ela se divorciou de seu marido para ficar com Frank. Depois de atuar em algumas rodadas da Fórmula 3, ficando conhecido por seu jeito perigoso e arriscado de direção, Frank transformou a Frank Williams Racing Cars em um time de Fórmula 1, tendo Piers Courage como seu piloto principal.

 

Piers Courage, piloto de confiança de Frank Williams. (Foto: nobresdogrid.com.br) [1]

 

Porém, em 1970, Courage morreu em um trágico acidente no Grande Prêmio da Holanda. Seu falecimento deixou Frank Williams muito triste. Nos anos seguintes, sendo nomeada como Williams FW a partir de 1973, o desempenho da escuderia caiu drasticamente, sendo alvo de críticas por parte da imprensa. Seus carros eram feitos de materiais de segunda mão devido ao baixo orçamento do time. Virginia, com quem Frank se casou oficialmente em 1974, fez muitos sacrifícios para manter a equipe, inclusive vendendo seu próprio apartamento. Porém, tanto a família Williams quanto a escuderia viviam dias de penúria. Com estruturas precárias, os carros não atingiam bons resultados, logo a Fórmula 1 pagava uma quantia baixa de dinheiro à equipe. Consequentemente, não havia muitos recursos a serem investidos na melhora dos carros. Atolado em dívidas, Frank não teve outra escolha a não ser aceitar a oferta do magnata do setor petrolífero Walter Wolf e vender 60% de sua escuderia em 1976. No final daquele ano, Wolf removeu Frank da administração e comprou sua parte, renomeando a escuderia como Walter Wolf Racing.

 

Walter Wolf: primeiro investidor a solucionar uma crise da Williams. (Foto: reporter.si) [2]

 

2- Recomeço: Patrick Head e a nova Williams

 

Em 1977, Frank Williams fez um acordo com a cervejaria belga Belle Vue, patrocinadora do piloto Patrick Nève, e fundou junto com Patrick Head a Williams Grand Prix Engineering Limited. Engenheiro, Head foi um dos responsáveis pelo avanço tecnológico que possibilitou o renascimento da Williams. O primeiro ano do novo time não foi muito animador, terminando a temporada sem pontos. No entanto, tempos melhores estavam por vir.

No ano seguinte, Alan Jones conquistou o primeiro pódio da Williams, com um terceiro lugar no Grande Prêmio dos Estados Unidos. Cinco rodadas depois, na Grã-Bretanha, seu companheiro de equipe, Clay Regazzoni, garantiu a primeira vitória da história da escuderia. Jones foi vitorioso na Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá e Regazzoni conseguiu pódios na Itália e Canadá, chegando em terceiro lugar em ambas as corridas. Somando 75 pontos, a Williams se tornou a vice-campeã do campeonato de construtoras, ficando a 38 pontos da primeira colocada Ferrari.

 

Alan Jones: primeiro campeão pela Williams. (Foto: Motorsport) [3]

 

Os anos 80 marcaram o domínio da Williams na Fórmula 1. Tendo Alan Jones e Carlos Reutemann em 1980, a escuderia venceu pela primeira vez tanto o campeonato de pilotos quanto o de construtoras. Jones foi o campeão e Reutemann foi o terceiro colocado. No ano seguinte, a equipe foi novamente campeã de construtoras, com seus pilotos marcando juntos 95 pontos (49 de Reutemann, vice-campeão, e 46 de Jones, terceiro colocado). Em 1982, Keke Rosberg substituiu Jones e foi campeão com 44 pontos. Obtendo seis pódios, Rosberg ficou conhecido como “campeão de uma só vitória”, pois a única corrida que venceu naquele ano foi o Grande Prêmio da Suíça, mas sua constância em pontuar garantiu o título. A Williams foi a quarta no campeonato de construtoras, repetindo a posição no ano seguinte, quando Jacques Laffite substituiu Reutemann.

Ficando em sexto lugar em 1984 e em terceiro em 1985, a Williams voltou a ganhar o campeonato de construtoras em 1986, tendo como pilotos Nigel Mansell e Nelson Piquet (bicampeão com a Brabham em 1981 e 1983). Mansell terminou a temporada como vice-campeão e Piquet foi o terceiro colocado. No ano seguinte, o brasileiro foi o campeão e o inglês foi vice. A Williams conquistava seu quarto campeonato de construtoras. O time terminou a década com um sétimo lugar em 1988 e um segundo lugar em 1989.

 

Nigel Mansell e Nelson Piquet: destaques nos anos de ouro da Williams. (Foto: Esportes em Ação) [4]

 

3- Acidente de Frank e a ascensão de Claire

 

No dia 8 de março de 1986, Frank Williams sofreu um grave acidente de carro na França, ficando tetraplégico. Porém, continuou ativo como diretor da equipe. A escuderia repetiu o sucesso na década de 90, vencendo o campeonato de construtoras em 1992, 1993, 1994, 1996 e 1997, e o de pilotos em 1992 (com Nigel Mansell), 1993 (com Alain Prost), 1996 (com Damon Hill) e 1997 (com Jacques Villeneuve). Em 1994, o time sofreu uma grande perda: Ayrton Senna morreu em um acidente no Grande Prêmio de San Marino.

Pai de Jonathan, Claire e Jaime, Frank não confiava em seus filhos para comandar a escuderia, porém sua filha sempre teve interesse pelos negócios da família. Ingressando em 2002 no departamento de comunicação da escuderia, ela assumiu o posto mais alto do setor oito anos depois. Em 2012, Frank abdicou da função de chefe de equipe e Claire assumiu o cargo no ano seguinte, permanecendo até os dias de hoje. Ela também é responsável pelos departamentos de marketing, de comunicação e pelos negócios comerciais da Williams. Seu irmão Jonathan também trabalha na escuderia. Ele desempenhava funções administrativas até a ascensão de Claire.

 

Claire Williams: filha do fundador e atual CEO da escuderia. (Foto: Pinterest) [5]

 

4- A segunda crise: Toto Wolff salva a equipe

 

No início da década de 2000, a Williams permaneceu em uma boa posição entre as construtoras, ficando em terceiro lugar em 2000 e 2001 e em segundo em 2002 e 2003. A partir de 2004, o desempenho da equipe foi caindo, oscilando entre o quarto e o oitavo lugar até 2009. Durante esse período, pelo menos um piloto saía da Williams por ano. Entre os nomes mais conhecidos do time nessa década se destacam Juan Pablo Montoya, Mark Webber e Nico Rosberg.

Era nítido que havia algo de errado na escuderia. Os acordos com as provedoras de motor Cosworth (2006) e Toyota (2007-2009) não haviam rendido bons resultados. Ganhando menos do que nos anos de glória, a Williams não tinha recursos suficientes para boas atualizações no carro. Porém, em 2009, o empresário Toto Wolff comprou uma parte das ações do time e passou a integrar seu corpo de diretores. Era a oportunidade perfeita para sair da crise.

 

Toto Wolff: segundo salvador da Williams. (Foto: EsporteNET) [6]

 

Em 2010, desiludida com a Toyota, a Williams voltou a usar os motores Cosworth, firmando um acordo de longo prazo. Porém, sem bons resultados, a pareceria acabou no ano seguinte. Em 2012, a equipe passou a utilizar motores Renault, mas o desempenho continuou bem abaixo do esperado. Nesse mesmo ano, Pastor Maldonado garantiu a última vitória da Williams até hoje, no Grande Prêmio da Espanha. Toto Wolff foi nomeado diretor executivo e sua esposa Susie foi contratada como piloto de testes. A Williams tinha a oportunidade de ter oficialmente a primeira mulher na Fórmula 1 desde Desiré Wilson, que correu em 1980. No entanto, entraves internos impediram a realização desse fato, bem como a de mudanças necessárias no departamento de engenharia. Com isso, a Williams oscilou entre o sexto e o nono lugar entre as construtoras entre 2010 e 2013.

 

Vitória de Pastor Maldonado no Grande Prêmio da Espanha de 2012, a última da Williams. (Foto: CarsNB.com) [7]

 

5- Saída de Wolff e terceira crise: Lawrence Stroll salva a equipe

 

Em 2013, vendo-se de mãos atadas, Toto Wolff vendeu suas ações na Williams e se juntou à Mercedes, comprando 30% das ações da escuderia. Claire Williams assumiu a função de chefe de equipe e cargos administrativos. No ano seguinte teve início o domínio da equipe alemã na Fórmula 1 que permanece até os dias de hoje. Em 2014 e 2015, contando com os motores da Mercedes, a Williams voltou para o pódio das construtoras, ficando no terceiro lugar. No entanto, a administração financeira da equipe ainda sofria problemas. Correndo risco de fechar após a temporada de 2016, a qual terminou no quinto lugar, a escuderia precisava de mais investimentos. Entre os pilotos, Felipe Massa anunciou sua aposentadoria no final daquele ano, enquanto Valtteri Bottas permaneceu com o time.

Ainda em 2016, o empresário do setor vestuário Lawrence Stroll, pai do campeão da Fórmula 3 Europeia daquele ano, Lance Stroll, anunciou que investiria na Williams. Lance assumiu a vaga de Massa. Porém, com a aposentadoria de Nico Rosberg, Wolff chamou Bottas, seu apadrinhado, para substituí-lo na Mercedes. Para realizar a transferência, a filha de Frank Williams exigiu a volta de Paddy Lowe à equipe, que assumiu o departamento de engenharia. Segundo relatos de Massa, Claire o chamou por telefone no Natal para voltar ao time no lugar do finlandês.

 

Lance Stroll e seu pai Lawrence, o terceiro salvador da Williams. (Foto: F1Sport.it) [8]

 

Em 2017, a Williams teve um começo mediano. Massa conseguia pontuações razoáveis e Stroll enfrentava dificuldades, com falhas mecânicas na primeira corrida e acidentes causados respectivamente por Sergio Pérez e Carlos Sainz Jr nas seguintes. A mídia passou a atacar o canadense, culpando-o pelos problemas da equipe. Antes mesmo do início da temporada, durante os testes em Barcelona, Claire chegou a culpar as batidas de Stroll pelo cancelamento de um dos testes da equipe, o que incitou torcedores furiosos a atacar o jovem nas redes sociais de maneira covarde e injusta. Lowe sempre o criticava na imprensa. Ao mesmo tempo, a mesma mídia que se encantou com uma mulher na posição de chefe de equipe não teve a mesma reação com a estreia de um piloto indígena na categoria. No entanto, no Grande Prêmio do Azerbaijão, Stroll obteve o único pódio da equipe e o último da Williams até hoje, com um terceiro lugar. Com este resultado, a escuderia passou para o quinto lugar do campeonato, conseguindo uma bonificação maior do que o ano anterior.

 

Pódio de Lance Stroll no Grande Prêmio do Azerbaijão de 2017: o último da Williams. (Foto: Fórmula 1) [9]

 

Infelizmente, a contribuição de Stroll para o time não foi reconhecida devidamente. Em 2018, após a aposentadoria definitiva de Massa, a Williams contratou Sergey Sirotkin para substituí-lo. Mesmo com o ingresso de mais um patrocinador, o banco russo SMP, o departamento de engenharia não soube traduzir o investimento em melhorias no carro. Consequentemente, os dois pilotos tiveram muita dificuldade em conseguir pontuações. Isentando os engenheiros de culpa pelo fraco rendimento dos carros, a mídia voltou a atacar Stroll. Alguns jornalistas ignoraram a ética jornalística (ensinada nas faculdades) e chegaram a usar termos passíveis de processo, como “pilotos de talento questionável”, ignorando os feitos de Stroll no ano anterior e nas competições anteriores à sua estreia na Fórmula 1 e desconsiderando a falta de experiência de Sirotkin. A mídia simplesmente se “esqueceu” que quem faz os carros são os engenheiros, não os pilotos, que o orçamento da equipe provém dos patrocinadores (portanto investidores são sempre bem-vindos) e jornalistas utilizaram a falácia argumentum ad hominem para atacar os pilotos e inocentar Claire Williams e Paddy Lowe (ver a fonte na matéria assinada por Kadu Gouvêa na bibliografia).

 

Paddy Lowe, diretor técnico da Williams de 2017 a 2019. (Foto: Jornal Cruzeiro do Sul) [10]

 

6- Saída de Stroll e quarta crise: as máscaras começam a cair

 

Na segunda metade de 2018, Lawrence Stroll montou um consórcio de investidores e comprou a equipe Force India, cujo dono Vijay Mallya era procurado pelas autoridades indianas por suspeita de corrupção. Mesmo ciente das dificuldades enfrentadas por seu filho com um carro nada competitivo e de sua crucificação na mídia, Lawrence manteve Lance na Williams até o final do ano. O canadense se mudou para a nova equipe, renomeada como Racing Point, no ano seguinte (ver “Entenda o Caso Esteban Ocon”).

Com Stroll fora do time, a Williams perdia seu maior bode expiatório. Os críticos, crentes que o empresário canadense e seu filho eram os culpados pela crise na equipe, acreditavam que as novas contratações levariam a escuderia de volta aos tempos áureos. No entanto, com a saída de Stroll, a Williams teve o pior desempenho de sua história. Robert Kubica foi o único a pontuar, marcando apenas um ponto no Grande Prêmio da Alemanha. George Russell, apadrinhado de Toto Wolff, terminou o ano sem pontos. No entanto, nenhum órgão de imprensa o chamou de “piloto pagante”, mesmo vindo de família rica e não tendo chances de justificar o investimento em seu trabalho, gerando suspeitas de racismo por parte da mídia (ver “O Caso Lance Stroll: Um Indígena na Fórmula 1”).

 

George Russell: branco e europeu, não é criticado pela mídia mesmo não conseguindo pontuar. (Foto: AutoSport) [11]

 

Amargando na lanterna do campeonato com a menor bonificação de sua história, a Williams se encontrou novamente numa grave crise. Logo no início de 2019, vendo que a mídia agora não tinha mais como culpar Stroll e que Russell e Kubica não conseguiam sair dos últimos lugares, Lowe pediu afastamento de suas funções alegando motivos pessoais. O departamento de engenharia continuou falhando em suas funções, sendo o caso mais notável o atraso em meses do volante adaptado de Kubica. Finalmente a pressão caiu sobre Claire. Kubica foi demitido no final do ano e Nicholas Latifi, piloto canadense de ascendência iraniana, foi escolhido como seu substituto. Latifi nem havia estreado e alguns torcedores o acusaram de ser pagante e fizeram ofensas xenofóbicas ao Canadá. Não houve sequer pronunciamento da Williams a respeito disso.

 

Nicholas Latifi: nem estreou e os torcedores raivosos já o culpam pela quarta crise da Williams. (Foto: tomadadetempo.com) [12]

 

Em 2020, em meio à paralisação das atividades das escuderias devido à pandemia de Covid-19, Claire admitiu a possibilidade de venda total da Williams. Toto Wolff adquiriu 5% das ações do time em junho.

 

7- Afinal, de quem é a culpa?

 

Diferente do que alguns jornalistas tentam incutir na cabeça dos torcedores, a culpa pela crise da Williams NÃO é de Lawrence Stroll, muito menos de Lance Stroll, e nem de nenhum outro investidor ou piloto a quem a mídia tenta nomear desonestamente como “pagante”. A culpa é de ninguém a não ser a própria Claire Williams. Por ser filha do fundador da escuderia e gestora após o acidente do mesmo, Claire deveria administrar melhor a parte financeira para assegurar o controle do time em suas mãos. No entanto, os gastos excessivos que não foram traduzidos em resultados nas pistas levaram a escuderia a depender de investimentos externos. Ora, se o problema da Williams era dinheiro, como que a culpa pode ser de quem colocou dinheiro em seu caixa? Toto Wolff e Lawrence Stroll nada fizeram além de AJUDAR o time inglês no momento em que este mais precisava de auxílio. Pilotos e investidores não fazem carros, engenheiros fazem, e o departamento de engenharia comandado por Paddy Lowe teve dinheiro suficiente para desenvolver um bom projeto, mas falhou consideravelmente.

O fato de Lance ser filho de Lawrence não quer dizer absolutamente nada no assunto da crise financeira da Williams. A participação do piloto indígena garantiu à escuderia o quinto lugar do campeonato de construtoras em 2017 graças a seu terceiro lugar no Grande Prêmio do Azerbaijão, justificando o investimento de seu pai na equipe. É óbvio que o desempenho do carro é responsabilidade do engenheiro e o controle financeiro compete aos donos da equipe, mas muitos não enxergam isso e, por ignorância ou falta de caráter, jogam a culpa em Stroll. A insistência da mídia em querer culpá-lo por todos os problemas que acontecem na Fórmula 1 atual, desde questões internas das escuderias até as da categoria como um todo, reflete dois fenômenos que acompanham a história da humanidade e foram responsáveis pelas maiores tragédias.

 

Essa frase de Einstein diz muito sobre o modo como a mídia trata Lance Stroll. (Foto: Pensador) [13]

 

Um deles é o antissemitismo, pois os grupos poderosos sempre tentaram culpar os judeus pelas mazelas do mundo e o fazem até hoje. Como a sociedade atual é mais consciente do problema da discriminação, a mídia apenas acusa Stroll e omite sua origem étnica (o motivo da perseguição) para não correr o risco de ser retaliada pela opinião pública. Alguns torcedores aceitam o discurso por compactuarem com essas ideias, outros são enganados facilmente, refletindo o que foi previsto por Harold Lasswell no século XX: há pessoas que aceitam passivamente tudo o que a mídia diz, sem questionar nada. No século XXI, Ben Shapiro comprovou a existência dessa face da mídia, notando que a mesma ignora os fatos e apresenta a narrativa como bem entender para cumprir sua agenda.

O outro fenômeno é o racismo estrutural. Mesmo com boas condições financeiras, Lance Stroll ainda pertence a grupos minoritários (pois é judeu e indígena), e a mídia tenderá a favorecer os grupos historicamente privilegiados (europeus e brancos). Com isso, comprovando a análise de Shapiro, ela ignora a incompetência administrativa de Claire Williams para jogar a culpa em Stroll, mesmo sem argumentos ou provas. Seu discurso acaba prevalecendo porque muitos torcedores não querem pensar, pois é mais cômodo aceitar o que é dito sem averiguar os fatos. Para alguns, pode parecer absurdo que discussões raciais sejam feitas no contexto da Fórmula 1, principalmente se tratando da falência de uma escuderia. No entanto, é humanamente impossível ignorar a perseguição doentia e injusta que a mídia e alguns torcedores fazem com Lance Stroll e os motivos devem sim ser desmascarados.

 

8- Conclusão

 

O mau gerenciamento financeiro da Williams colocou a equipe em quatro crises ao longo de sua história. Mesmo com bons investimentos e patrocinadores, o departamento de engenharia falhou sucessivamente em atualizar o carro para que os pilotos pudessem lutar por boas posições e colocar a equipe de volta ao topo do campeonato. A mídia preferiu culpar quem estava ajudando em vez dos responsáveis pela ineficiência do carro. O clima interno hostil afasta potenciais investidores, sob o temor de enfrentar entraves nas decisões (e se pertencer a uma minoria étnica, corre o risco de ser crucificado pela imprensa e torcedores e culpado por questões fora de sua responsabilidade). Logo, para a Williams só resta a venda da escuderia ou aprender com o passado e realizar uma mudança radical na sua postura.

 

Problema da Williams: sempre morde a mão que a alimenta. [14]

 

Atualização: No dia 21 de agosto de 2020 foi anunciada a venda total da Williams para o grupo americano Dorilton Capital.

 

9- Bibliografia

 

 

10- Fotos

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A Demissão de Sebastian Vettel: Justiça ou Injustiça?

No dia 12 de maio de 2020, a Scuderia Ferrari anunciou que o contrato do piloto alemão Sebastian Vettel não seria renovado. O desempenho de Vettel nos últimos anos se destacou por duas principais características: suas disputas pelo título em 2017 e 2018 e seus acidentes constantes. Em 2019, o alemão ficou atrás de seu companheiro, o monegasco Charles Leclerc, nos resultados finais, sendo que Leclerc estava em seu segundo ano de carreira e primeiro com a equipe de Maranello.

Durante a temporada de 2018, alguns torcedores chegaram a cogitar que uma aposentadoria do alemão seria mais indicado para ele. Outros usavam o passado glorioso de Vettel como tetracampeão para justificar sua permanência na Fórmula 1. Então, afinal, a decisão da Ferrari foi justa ou injusta? Para responder a essa dúvida, vamos fazer um retrospecto da carreira de Sebastian Vettel e avaliar se seu desempenho era digno dos investimentos da Ferrari.

 

1- O começo: um jovem talento ingressa na Fórmula 1

 

Sebastian Vettel estreou na Fórmula 1 no Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2007 pela Sauber, substituindo o polonês Robert Kubica, que havia sofrido um grave acidente na etapa anterior, no Canadá. Vettel chegou em oitavo lugar, o último da zona de pontuação da época, marcando um ponto. No mesmo ano, foi contratado pela Toro Rosso para continuar a temporada a partir do Grande Prêmio da Hungria. Sua segunda e última pontuação em 2007 foi um quarto lugar no Grande Prêmio da China. Terminou o campeonato no 14º lugar, com seis pontos.

A partir de 2008 a estrela de Vettel começou a brilhar mais. Pontuando em nove corridas, o alemão teve uma vitória triunfante no Grande Prêmio da Itália, sendo a primeira vez que um piloto da Toro Rosso vencia uma corrida. Nessa mesma etapa, quebrou dois recordes: “mais jovem piloto a obter uma pole position” e “mais jovem piloto a vencer largando da pole position”. Terminou 2008 no oitavo lugar do campeonato, com 35 pontos.

 

Primeira vitória de Sebastian Vettel, no Grande Prêmio da Itália de 2008. (Foto: MAXF1.net) [1]

 

2- Juntando-se à Red Bull: o ápice e a queda

 

Em 2009, Vettel foi contratado pela equipe Red Bull Racing. Quebrou mais dois recordes: “mais jovem piloto a fazer um hat-trick” (pole position, vitória e volta mais rápida) e “mais jovem vice-campeão”. Com quatro vitórias, oito pódios e mais quatro pontuações, fez 84 pontos, 11 a menos que o campeão Jenson Button, da Brawn. Seus resultados foram tão impressionantes que ele se tornou a aposta da Red Bull para a disputa pelo título.

Correndo ao lado do australiano Mark Webber, seu companheiro desde seu primeiro ano na equipe austríaca, Sebastian Vettel se consagrou campeão por quatro anos consecutivos. Em 2010, com cinco vitórias, 10 pódios e mais cinco pontuações, marcou 256 pontos e garantiu o primeiro título de um piloto da Red Bull. Em 2011, conquistou 392 pontos, resultantes de 11 vitórias, 17 pódios e mais uma pontuação. No ano seguinte, teve 281 pontos, cinco vitórias, 10 pódios e mais sete pontuações. Seu último título foi conquistado em 2013, com 13 vitórias, 16 pódios e mais duas pontuações. O tetracampeonato de Vettel significou duas coisas para a Red Bull: o departamento de engenharia acertou no desenvolvimento de seu motor turbo e a equipe tinha em mãos um dos pilotos mais talentosos da história do esporte.

 

Vitória de Sebastian Vettel no Grande Prêmio da Alemanha de 2013. (Foto: Motor Authority) [2]

 

Nos anos de seu tetracampeonato, Vettel quebrou nove recordes que mantém até hoje. Em 2010 quebrou o de “mais jovem campeão”, aos 23 anos. Em 2011, quebrou os de “mais chegadas ao pódio em uma temporada” (17 no total), “mais pole positions em uma temporada” (15 no total), “mais voltas lideradas em uma temporada” (739 no total), “mais vitórias partindo da pole position em uma temporada” (nove ao todo) e de “mais jovem piloto a fazer um grand slam” (pole position, vitória, volta mais rápida e liderança em todas as voltas). Em 2013, quebrou os recordes de “mais vitórias consecutivas” (nove no total), “mais grand slams consecutivos” (totalizando dois), e “mais vitórias em uma temporada” (totalizando 13). Vettel ainda conseguiu mais três recordes, “mais jovem a liderar pelo menos uma volta”, “mais jovem a conseguir um pódio” e “mais jovem a vencer um grande prêmio”, mas estes foram superados anos depois por Max Verstappen. Com estes feitos, Vettel foi considerado o maior vencedor da era turbo da Fórmula 1.

 

Com a Red Bull, Sebastian Vettel conseguiu quatro campeonatos e nove recordes mantidos até hoje. (Foto: Sports Mole) [3]

 

Mas em 2014, a situação mudou drasticamente. Com a saída de Mark Webber, a equipe escolheu o também australiano Daniel Ricciardo para substitui-lo como companheiro de Vettel. Se antes o domínio do alemão era certeiro, ele passou a ser preterido pela equipe em favor do novo companheiro. O carro de Vettel em 2014 tinha pouca potência para atingir os resultados dos anos anteriores, provocando quatro abandonos. Em contrapartida, o de Ricciardo desfrutava de perfeitas condições, permitindo inclusive sua primeira vitória, no Grande Prêmio do Canadá. Conseguindo apenas quatro pódios e mais 12 chegadas à zona de pontuação, Vettel terminou o ano no quinto lugar do campeonato, com 167 pontos. Ricciardo ficou em terceiro lugar, com 238 pontos. No mesmo ano que a Red Bull resolveu dar preferência a um novo piloto, a equipe perdeu a liderança na Fórmula 1, e o título de Lewis Hamilton (segundo da carreira) começou o domínio da Mercedes, que dura até hoje.

 

A preferência da Red Bull por Daniel Ricciardo não só prejudicou a temporada de 2014 de Sebastian Vettel, como permitiu que a Mercedes fosse a nova equipe dominante. (Foto: Marca) [4]

 

3- Ida à Ferrari: bom negócio?

 

Vendo a decepção de Vettel com a Red Bull, a Ferrari lhe fez uma proposta para se juntar ao time italiano no lugar do espanhol Fernando Alonso. A escuderia sediada em Maranello estava desde 2007 sem ganhar o campeonato de pilotos e desde 2008 sem ganhar o de construtoras. Descontentes com o fracasso de Alonso, os dirigentes da Ferrari apostavam no jovem tetracampeão para trazer de volta os tempos de glória da equipe.

O contrato de Vettel com a Red Bull terminaria no final de 2015, mas a Ferrari pagou sua rescisão para tê-lo em seu time. Correndo ao lado do finlandês Kimi Räikkönen, último campeão pela escuderia italiana, o alemão voltou ao top-3 dos pilotos. Conquistando três vitórias, 13 pódios e mais quatro pontuações, terminou o ano no terceiro lugar do ranking, com 278 pontos, 44 a menos que o vice-campeão Nico Rosberg e 103 a menos que o campeão Lewis Hamilton (ambos da Mercedes). Embora sem conseguir outro título, a posição em 2015 foi um alívio para Vettel, pois estava em um carro mais competitivo, sendo a prioridade da equipe, e estava mais perto de competir pelo troféu de campeão.

 

Com a Ferrari, Sebastian Vettel recuperou as chances de lutar pelo título. (Foto: O Globo) [5]

 

Mas em 2016, o destino trouxe mais um grande rival: Max Verstappen. O holandês havia estreado pela Toro Rosso em 2015, e no ano seguinte foi promovido para a Red Bull no lugar do russo Daniil Kyvat (demitido pelo fraco desempenho e seus acidentes constantes, inclusive prejudicando Vettel, como no Grande Prêmio da Rússia). Verstappen tinha as mesmas características do piloto alemão: era jovem, destemido, arrojado, corajoso e não tinha medo de correr riscos. Responsável por quebrar três recordes que pertenciam a Vettel, o holandês travou intensas disputas com o piloto da Ferrari. As mais emblemáticas foram as disputas pelo pódio do Grande Prêmio do México e pelo quinto lugar do Grande Prêmio do Brasil (o qual Verstappen terminou em terceiro lugar). O jovem quase superou Vettel no campeonato, ficando a apenas oito pontos do alemão, que terminou o ano no quarto lugar do ranking, com 212 pontos.

Em 2017, Vettel voltou a se destacar, iniciando o campeonato com uma vitória no Grande Prêmio da Austrália. A disputa pelo título com Hamilton se manteve equilibrada por 13 corridas, com o alemão levando uma certa vantagem. Porém, no Grande Prêmio de Singapura, a ânsia da Ferrari por vitória acabou prejudicando seu piloto principal. Largando da pole position, ao lado de Max Verstappen, Vettel e Räikkönen fecharam o holandês o que provocou uma batida tripla. Os três pilotos tiveram que abandonar a prova e a vitória caiu no colo de Hamilton. Com a liderança do britânico, Vettel precisava vencer o Grande Prêmio do México e torcer para que Hamilton chegasse no máximo em nono lugar para se firmar campeão. Porém, mais uma disputa com Verstappen frustra os planos do alemão. O holandês lhe tomou a liderança e os dois tiveram um toque. Enquanto Verstappen continuou normalmente, Vettel acabou se chocando com Hamilton e os dois foram para os últimos lugares. O piloto da Ferrari terminou a prova em quarto lugar, já o inglês cruzou a linha de chegada em nono, garantindo o título daquele ano. Vencendo pela última vez no Grande Prêmio do Brasil, Vettel encerrou 2017 como vice-campeão, com 317 pontos resultantes de cinco vitórias, 12 pódios e mais cinco pontuações.

 

Acidente no Grande Prêmio de Singapura de 2017 envolvendo Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen e Max Verstappen. (Foto: Busy.org) [6]

 

O ano de 2018 foi semelhante ao anterior. Vettel começou o campeonato com duas vitórias consecutivas (na Austrália e no Bahrein). Porém, a partir do Grande Prêmio da China, no qual teve um toque com Verstappen que o levou para o oitavo lugar, sua sorte começou a mudar. Naquele ano, Vettel se envolveu em uma série de acidentes que lhe custaram pontos preciosos para disputar o título. No Grande Prêmio da França, colidiu com o finlandês Valtteri Bottas, já no da Alemanha, apesar da equipe facilitar seu trabalho, ordenando ao companheiro Räikkönen que lhe cedesse a liderança, bateu no muro e abandonou a prova. No Grande Prêmio do Japão, arriscou a sorte em uma briga com Verstappen que o fez deixar momentaneamente a pista, terminando a corrida no sexto lugar. Ao todo, Vettel teve cinco vitórias, 12 pódios e mais oito pontuações em 2018, firmando-se vice-campeão mais uma vez, com 320 pontos.

Em 2019, Kimi Räikkönen foi substituído por Charles Leclerc. Apesar de muitos jornalistas e torcedores especularem que o novo piloto traria uma ameaça a Vettel, velhos conhecedores da Ferrari já sabiam que a equipe priorizaria o alemão e fariam do monegasco seu escudeiro (tal como fez com Rubens Barrichello e Felipe Massa no passado). Logo na primeira corrida do ano, na Austrália, apesar do carro de Leclerc ter um rendimento melhor, a Ferrari não permitiu que ele ultrapassasse Vettel (o mesmo ocorreu duas etapas depois, na China). Por essa razão, Leclerc ganhou o apelido de “Cinderela”. No entanto, Vettel não justificou a predileção de sua equipe por ele em 2019: só conseguiu uma vitória, em Singapura, que ainda lhe rendeu a polêmica acusação de ser ajudado pela Ferrari (que trocou seus pneus antes dos de Leclerc), além de oito pódios e mais sete pontuações. A principal marca de Vettel em 2019 foram seus acidentes, notadamente a batida com Hamilton no Grande Prêmio do Canadá, a colisão proposital com Verstappen no Grande Prêmio da Grã-Bretanha, com Lance Stroll no Grande Prêmio da Itália, e com Leclerc no Grande Prêmio do Brasil. No segundo e terceiro casos, Vettel apenas ficou entre as últimas posições, inclusive levando punição, já no último causou um duplo abandono ferrarista que alarmou a equipe. Terminando o ano no quinto lugar, com 240 pontos, Vettel ficou uma posição e 24 pontos atrás do companheiro.

 

4- De herói a zerói: qual foi o erro de Sebastian Vettel?

 

Conquistar um título na Fórmula 1 não é uma tarefa fácil. Os especialistas são praticamente unânimes em dizer que a chave para o sucesso no automobilismo é a soma do talento do piloto com o bom desempenho do carro. De nada adianta um carro potente se o piloto não tem garra para levá-lo ao título (Valtteri Bottas é um exemplo), assim como não adianta o piloto ser talentoso se o desempenho do carro não corresponde (Max Verstappen é um exemplo). As conquistas de Vettel (recordes, vitórias e títulos) provam seu talento. Ferrari e Red Bull são consideradas equipes de ponta (apesar de ultimamente o time austríaco estar bem diferente do que era na época que o alemão era seu piloto principal). Então como explicar tamanha queda em tão pouco tempo?

A resposta é simples: autocontrole. Este é um ingrediente importante na receita de um campeão. Um grande exemplo de como isso funciona é o Grande Prêmio da Malásia de 2017. Lewis Hamilton disputava o título com Vettel e havia largado da pole position. Porém, um Verstappen cheio de fúria lutava pela liderança. Hamilton preferiu não oferecer muita resistência, pois preferia garantir um segundo lugar, manter uma série constante de pontuações e firmar o título do que disputar a vitória e arriscar um acidente, dando chances para seu concorrente superá-lo. Vettel não pensa da mesma maneira. O alemão é deveras impulsivo e arrisca até o último segundo, provocando acidentes desnecessários e perdendo pontos significativos. Quando esta disputa acontece com outro piloto impulsivo, como Verstappen, o estrago é ainda maior. Quem sabe o campeonato de 2017 não teria terminado de outro jeito se Vettel e Räikkönen não tivessem armado aquele fechamento em cima de Verstappen para tentar assustá-lo?

 

Batida de Sebastian Vettel no Grande Prêmio da Alemanha de 2018. Erros bobos lhe custaram a chance de vencer mais três títulos. (Foto: Goodwood) [7]

 

A estratégia também é importante para se vencer um jogo. Fórmula 1 é um esporte coletivo, que depende da interação entre o piloto e sua equipe (esta dividida em seus vários departamentos e funcionários, como engenheiros, mecânicos, estrategistas, entre outros). Arrojo e coragem são sim fatores relevantes para uma carreira bem sucedida, mas até mesmo em situações extremas, como numa disputa de posições, é preciso pensar bem antes de agir. Uma boa estratégia seria reunir a equipe antes das corridas para discutir como proceder em situações hipotéticas e colocar em prática o que foi discutido antes.

O erro principal de Sebastian Vettel foi deixar suas emoções tomarem conta da razão. Acidentes como o dos Grandes Prêmios da Grã-Bretanha e do Brasil de 2019 foram nitidamente resultados da raiva do piloto por ser ultrapassado por seus rivais (respectivamente Verstappen e Leclerc). Vettel deveria seguir o exemplo da prudência de Hamilton se quiser voltar a ganhar títulos.

 

5- Conclusão

 

A Ferrari percebeu que não vale mais a pena gastar seus investimentos em um piloto que, apesar de talentoso, sempre mete os pés pelas mãos. É provável que Charles Leclerc seja a nova aposta do time, que contratará outro piloto para ser seu escudeiro (fontes especulam sobre o nome de Carlos Sainz Jr.). Sebastian Vettel, por sua vez, tem dois caminhos possíveis: ou a aposentadoria, ou uma equipe mais fraca (embora Toto Wolff já tenha mostrado certo interesse por ele na Mercedes, mas não se sabe se Vettel aceitaria ser companheiro de Lewis Hamilton). A dispensa do tetracampeão foi resultado de sua impulsividade, que mais o atrapalhou do que ajudou. No entanto, não seria justo ignorar os feitos de Vettel, que deixou seu legado na Fórmula 1 como um piloto arrojado e destemido, que traduziu sua coragem em quatro títulos. A lição mais importante que ele deixa para os novos talentos no esporte é a de que vale muito mais a pena pensar antes de agir do que arriscar tudo, pois você pode perder a última chance de brilhar.

 

Adendo (10/01/2021): O argumento principal apresentado nesta matéria (de que a Ferrari demitiu Sebastian Vettel porque seus “erros individuais” prejudicaram o desempenho da equipe) é defendido por Martin Brundle. Pode conferir na matéria assinada por Federico Faturos no site Motorsport clicando aqui.

 

Fontes

 

 

Fotos

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O Caso Max Verstappen: Muito Piloto Para Pouca Equipe

Max Verstappen é uma das estrelas da Fórmula 1 atual. Detentor de seis recordes oficiais (entre eles o de “mais jovem vencedor de um Grande Prêmio”), destaque em corridas emocionantes e com vários pódios e vitórias em poucos anos de experiência, o piloto holandês surpreendeu os torcedores ao anunciar no dia 7 de janeiro de 2020 que havia renovado seu contrato com a Red Bull Racing até 2023. Enquanto alguns elogiam a decisão, outros criticam a escolha, se indagando o porquê de Verstappen não aceitar propostas de equipes melhores. A análise desse caso você confere a partir de agora.

 

1- A carreira de Max: surge uma estrela

 

Filho mais velho do ex-piloto holandês Jos Verstappen e da kartista belga Sophie Kumpen, Max Verstappen começou a carreira automobilística aos 4 anos de idade, em competições de kart regionais. Aos 17 anos, depois de terminar a Fórmula 3 Europeia de 2014 em terceiro lugar, foi contratado pela Scuderia Toro Rosso para competir na Fórmula 1 no ano seguinte. Em sua estreia, no Grande Prêmio da Austrália, quebrou o recorde de “mais jovem piloto a estrear em uma corrida de Fórmula 1”, que antes pertencia a Jaime Alguersuari. Na corrida seguinte, na Malásia, quebrou o recorde de “mais jovem piloto a pontuar na Fórmula 1”, que anteriormente era de Daniil Kvyat. Verstappen terminou seu ano de estreia pontuando 10 vezes, totalizando 49 pontos em 19 corridas, além de ser premiado pela FIA como “Estreante do Ano” e “Personalidade do Ano” e sua ultrapassagem sobre Felipe Nasr na Bélgica lhe rendeu o prêmio de “Ação do Ano”.

Todas essas conquistas foram essenciais para que em 2016 a Red Bull escolhesse Verstappen para substituir Kvyat, cujos resultados estavam abaixo do esperado. O holandês não decepcionou e conseguiu sua primeira vitória no Grande Prêmio da Espanha, quebrando os recordes de “mais jovem líder, por pelo menos uma volta na Fórmula 1”, “mais jovem piloto a conseguir um pódio na Fórmula 1” e “mais jovem vencedor de um Grande Prêmio”, todos que anteriormente pertenciam a Sebastian Vettel. Na Bélgica, quebrou o recorde de “mais jovem piloto a largar da primeira fila”, que no ano seguinte foi quebrado por Lance Stroll. No Brasil, quebrou o recorde de “mais jovem piloto a fazer a volta mais rápida na Fórmula 1”, que antes pertencia a Nico Rosberg. No final daquele ano, com a aposentadoria de Rosberg, o chefe de equipe da Mercedes, Toto Wolff, estava à procura de um substituto para o alemão. Noticiou-se que ele entrou em contato com Jos Verstappen várias vezes para conversar sobre Max, mas o jovem continuou com a Red Bull. Wolff contratou seu apadrinhado Valtteri Bottas, que corria pela Williams, para assumir o segundo assento da equipe.

 

Vitória de Max no Grande Prêmio da Espanha de 2016.

 

Se 2016 foi um ano maravilhoso, no qual Verstappen pôde expor suas habilidades, 2017 foi decepcionante. Em 20 corridas, teve sete abandonos, mas nenhum por sua culpa. O primeiro foi no Bahrein, onde um problema nos freios o tirou da prova. O segundo foi na Espanha, onde Bottas colidiu com Verstappen e Kimi Raikkonen, tirando ambos da corrida. O terceiro foi no Canadá, onde uma falha elétrica desligou seu carro. O quarto ocorreu no Azerbaijão devido a um problema no óleo. O quinto foi causado por Kvyat, que colidiu com o holandês e com Fernando Alonso na Áustria. O sexto ocorreu na Bélgica, onde seu carro desligou no meio da corrida. No sétimo e último abandono, Verstappen foi esmagado pelos pilotos da Ferrari, Vettel e Raikkonen, e depois foi lançado para fora da pista pela reentrada perigosa do finlandês. Desapontado com a inconsistência de seu carro, contrastando com o bom desempenho do carro de seu companheiro Daniel Ricciardo, Verstappen teve momentos de fúria com sua equipe. Cientes da situação, Toto Wolff e Maurizio Arrivabene, chefe de equipe da Ferrari, entraram em contato com Jos para discutir o futuro do jovem prodígio. Estava nítido que a Red Bull não teve competência para produzir igualmente um carro vencedor para seus dois pilotos e Max estava sendo sacrificado. Wolff não estava satisfeito com a incapacidade de Bottas de competir de igual para igual com Lewis Hamilton (dando uma brecha para a Ferrari renascer como uma concorrente ao título) e Arrivabene buscava alguém para o lugar de Raikkonen, que estava perto de deixar o time. No entanto, Verstappen preferiu dar uma chance à equipe austríaca e assinou um contrato com cláusula de saída. Apesar das dificuldades, conseguiu duas vitórias, sendo uma na Malásia e uma no México.

 

Acidente do Grande Prêmio de Singapura de 2017.

 

Em 2018 a situação se alterou. A Red Bull sabia que Max abriu mão de boas propostas para continuar com os austríacos, e decepcioná-lo significaria sua partida. O carro apresentou mais estabilidade, mas ainda não era potente o bastante para que a Red Bull se firmasse como uma ameaça à hegemonia da Mercedes, conseguindo apenas duas vitórias, na Áustria e no México. No entanto, o carro de Ricciardo apresentou muitas falhas, comprometendo o desempenho do australiano. O anúncio de que a Red Bull usaria os motores da Honda a partir do ano seguinte provocou desconfianças em Ricciardo, que assinou com a Renault para temporada de 2019. Verstappen preferiu não usar a cláusula de saída e continuou na equipe, que prometia um trabalho árduo com a Honda em torno do holandês.

A promessa foi cumprida de uma maneira bem morna, pois mesmo Verstappen sendo promovido ao posto de primeiro piloto, a Mercedes não sentiu nem a ponta das garras da Red Bull. Para piorar, a contratação de Pierre Gasly tornou-se um fracasso, pois o francês era incapaz de enfrentar os pilotos da Ferrari, que não estavam em boa fase no começo do ano, e impediu que a Red Bull conquistasse o vice-campeonato de construtoras. Com Verstappen carregando o time nas costas, o diretor Helmut Marko decidiu substituir Gasly por Alexander Albon, da Toro Rosso, algo similar ao que havia acontecido entre Kvyat e Max em 2016. Apesar de três boas vitórias, na Alemanha, na Áustria e no Brasil, Verstappen enfrentou falta de potência em corridas que poderiam compensar o déficit causado por Gasly, como na Rússia, em que seu carro não conseguiu alcançar o de Charles Leclerc. O término de seu contrato estava previsto para 2020, mas o holandês decidiu renová-lo para 2023.

 

2- Red Bull: gloriosa no passado, decadente no presente

 

A Red Bull Racing surgiu como escuderia de Fórmula 1 em 2004 após a empresa homônima comprar a escuderia Jaguar, cujo um de seus sócios era o tricampeão Jackie Stewart. O auge da equipe ocorreu entre os anos de 2010 e 2013, no qual Sebastian Vettel garantiu o tetracampeonato para a escuderia, derrotando a McLaren de Lewis Hamilton e a Ferrari de Fernando Alonso.

Nesse período, a categoria empregava o turbo em seus carros e a Red Bull foi capaz de montar um chassi que respondesse ao trabalho do motor. Vettel dominou as temporadas sentindo pouco perigo vindo de seus adversários. Hamilton se decepcionava com a McLaren e a Ferrari sentia o amargor de não vencer um campeonato de pilotos desde 2007 e de construtoras desde 2008. Em 2014, com a proibição do turbo, o cenário da Fórmula 1 mudou consideravelmente. O australiano Mark Webber, até então companheiro de Vettel, deu lugar ao conterrâneo Daniel Ricciardo, enquanto o austríaco Christian Horner assumia o papel de chefe de equipe. O carro do tetracampeão passou por uma sequência de quebras que impediram sua pontuação. Apesar de sua primeira vitória na carreira, Ricciardo não conseguiu muitos feitos e a Red Bull viu a ascensão de Hamilton na Mercedes e o domínio da escuderia alemã que dura até os dias de hoje.

Para os que não se lembram da sequência de falhas técnicas no carro de Vettel, fica a impressão de que Ricciardo venceu o companheiro por ter mais talento. Os críticos do alemão utilizam a temporada de 2014 até hoje como justificativa para afirmar que Vettel deveria se aposentar e que seus títulos são mais um produto do motor turbo do que de seu talento. No entanto, o fracasso em 2014 são significa a derrocada de Vettel. Sentindo-se traído e preterido pela equipe, ele assinou com a Ferrari para o ano de 2015, com a escuderia italiana se comprometendo a pagar por sua quebra de contrato com o time austríaco.

 

Daniel Ricciardo e Sebastian Vettel na Red Bull. A saída do alemão foi o começo da decadência da escuderia.

 

Com Vettel na Ferrari, a Red Bull contratou Daniil Kvyat para correr ao lado de Ricciardo. Porém, nenhum dos dois trouxe de volta a glória dos tempos do alemão. Kvyat ganhou a fama de ser um “barbeiro” e seus acidentes lhe custaram a vaga na equipe principal e a confiança dos dirigentes. Ricciardo deu a impressão de ser um “piloto burocrata”, pois não costumava batalhar por posições maiores. Max Verstappen não era apenas um substituto de Kvyat aos olhos da Red Bull, mas sim uma oportunidade de voltar à posição de campeã, já que o holandês apresentava todas as virtudes encontradas em Vettel: determinação, arrojo, coragem, persistência, entre outras.

No entanto, só é possível vencer um campeonato se há um equilíbrio entre o talento do piloto e o do departamento de engenharia. O atleta não pode ter medo de desafios, mas também deve ter prudência para evitar acidentes. O carro precisa corresponder ao desempenho do piloto, logo falhas elétricas, no motor, nos freios, no óleo ou em qualquer outra parte são inadmissíveis. O que parece óbvio para os torcedores parece não ser para a Red Bull. O arrojo de Max é constante, pois é nítido que ele sempre tenta superar seus adversários, não importa a situação. É um piloto que não se contenta com pontos ou pódios, pois busca a vitória. Seu carro, no entanto, é o mais fraco entre as chamadas “equipes de ponta”. A pergunta que fica no ar é: “Como que em sã consciência alguém pode se dizer fã de Max Verstappen e perdoar a Red Bull pelas quebras em 2017 e por proporcionar a ele uma média de apenas duas vitórias por ano?”.

 

3- Fidelidade vs. Conquistas

 

A primeira renovação de contrato de Max Verstappen com a Red Bull em 2017 já havia sido uma grande surpresa. Naquele ano, alguns veículos de imprensa começavam a questionar o talento do holandês, ignorando os verdadeiros responsáveis pelos abandonos. Isso aconteceu porque memória de jornalista esportivo incompetente é igual memória de eleitor: curta. Diferente de Sebastian Vettel, que percebeu as dificuldades da equipe e mudou-se para a Ferrari, Verstappen estava dando mais uma chance ao time que propiciou uma atmosfera artificial de desconfiança em torno de um piloto que não precisa provar mais nada.

Max nunca detalhou os motivos pelos quais escolheu continuar com o time austríaco, limitando-se a dizer que confiava no que a escuderia planejava para ele. O contrato oferecido era bem interessante: o holandês ficaria até 2020 com a Red Bull, mas uma cláusula de saída lhe dava a liberdade de escolher outra equipe caso suas expectativas não fossem atingidas. Em outras palavras, a Red Bull estava ciente que Verstappen havia recusado ótimas chances em outras equipes e se disponibilizaria a arcar com as consequências da escolha do holandês.

 

A instabilidade do carro da Red Bull custou vitórias e pontos para Verstappen. Mesmo assim, ele se recusa a deixar a equipe.

 

Logo, em 2018, acreditava-se que a Red Bull trabalharia duro para produzir um carro à altura do talento de Max para que ele tivesse a chance de competir pelo título com Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. Embora seus resultados tenham sido satisfatórios, Verstappen estava um pouco longe do esperado para se tornar um campeão: teve apenas duas vitórias (Áustria e México) e mais nove pódios. Hamilton teve 11 vitórias e Vettel venceu cinco vezes naquele ano. No final de 2018, Verstappen variava as respostas que dava para a imprensa sobre as expectativas para 2019: hora dizia que estavam prontos para lutar pelo campeonato, hora dizia que não tinham chances. Só uma coisa era irredutível: ele não deixaria a Red Bull.

Já em 2019, a temporada foi um pouco melhor, mas também longe do primeiro lugar: Max teve três vitórias e mais seis pódios. Jos Verstappen até ameaçou pedir para o filho sair da Red Bull caso a equipe não lhe desse condições de disputar um título. Com o fim do contrato se aproximando, os fãs da Fórmula 1 ficaram curiosos para saber qual seria o destino do jovem prodígio. Como Verstappen não deu indícios de que estava disposto a sair da equipe, Toto Wolff renovou com Valtteri Bottas. Foi então, que no dia 7 de janeiro de 2020, Verstappen deu um ótimo presente de 35 anos a Lewis Hamilton: renovou com a Red Bull até 2023. Pelo que se observa desde 2017, a fidelidade de Max o prende à sua atual equipe, mas só isso não lhe garante conquistas, pois lhe falta um carro competitivo (que o próprio às vezes admite que a Red Bull não sabe fazer).

 

4- Mitos e Verdades

 

  •   Mito: Daniel Ricciardo saiu da Red Bull em 2019 porque a equipe estava priorizando Verstappen

 

Essa teoria absurda criada pelos haters de Verstappen já foi desmentida várias vezes pelo próprio Ricciardo, mas volta e meia aparece alguém para dizer isso na internet. O fato é que o piloto australiano deixou a Red Bull em 2019 porque estava descontente, mas não foi por causa do companheiro de equipe.

Em 2017, Max começou o ano à frente do companheiro, chegando ao terceiro lugar do campeonato na segunda corrida da temporada, no Grande Prêmio da China. No entanto, a série de abandonos que se iniciou no Grande Prêmio do Bahrein permitiu a Ricciardo superá-lo na pontuação. Isso não significa, porém, que o australiano teve um ano fácil: apesar de sua vitória no Azerbaijão e de mais oito pódios, Daniel acumulou seis abandonos, sendo o pior no México, onde havia conseguido a pole position. No ano seguinte, venceu duas vezes (na China e em Mônaco), mas teve oito abandonos. Aqueles que acusam a Red Bull de fornecer um carro pior para Ricciardo em 2018 para beneficiar Verstappen, deviam no mínimo ser coerentes e admitir que parecia que em 2017 a equipe havia feito o contrário: prejudicou o carro de Verstappen para que Ricciardo o superasse no campeonato.

 

Verstappen e Ricciardo mantiveram a amizade após a saída do australiano.

 

Ainda em 2018 os executivos da Red Bull anunciaram que a partir de 2019 a equipe trocaria os motores da Renault pelos da Honda. A notícia surpreendeu os torcedores, já que a fornecedora japonesa vivia em guerra com a McLaren quando esta usou seus motores na época de Fernando Alonso. O piloto espanhol teve vários abandonos devido a falhas no motor. Ricciardo afirmou que não queria ter o mesmo destino de Alonso, e ciente de que nem a Mercedes nem a Ferrari estavam interessadas em contratá-lo, o australiano trocou a incerteza da Red Bull pela provável estabilidade da Renault. Infelizmente, a equipe francesa teve um desempenho insatisfatório em 2019, mas não era possível adivinhar que isso iria acontecer.

Ricciardo e Verstappen já disseram que sentem falta um do outro e foram vistos em momentos de descontração diversas vezes. Ou seja, se Max fosse o motivo pelo qual Daniel saiu da Red Bull, eles não teriam essa relação saudável após a ida dele para a Renault.

 

  •   Verdade: A Mercedes já vinha mostrando interesse em Verstappen desde 2014

 

Toto Wolff não esconde sua admiração por Max. O chefe de equipe da Mercedes revelou em entrevistas que em 2014, quando Verstappen ainda estava na Fórmula 3, que o time alemão havia tentado contratá-lo para o futuro. No entanto, a Red Bull planejava inseri-lo na Fórmula 1 mais cedo do que o proposto pela Mercedes. Max e seu pai Jos se interessaram mais pela oferta da Red Bull e o jovem estreou pela Toro Rosso em 2015.

Praticamente nenhum piloto na história da Fórmula 1 correu em apenas uma equipe durante toda a carreira (exceto em casos em que o piloto morreu ou foi demitido no ano de estreia). A ideia de Verstappen futuramente deixar a Red Bull para correr pela Mercedes não parece absurda. Mas a análise dessa possibilidade depende da desmistificação de mais uma inverdade que os haters de Verstappen adoram proferir.

 

  •   Mito: Se sair da Red Bull, Verstappen não tem para onde ir

 

Foram muitas as vezes que Toto Wolff chamou Jos Verstappen para conversar. E é lógico que o chefe de equipe da Mercedes não marcaria encontros com o pai de Max para falar sobre o capítulo da novela ou sobre o último jogo de futebol, ainda mais se tratando da pessoa que já teve interesse em contratar o jovem quando ele ainda não estava na Fórmula 1.

Os atuais pilotos da Mercedes são o campeão Lewis Hamilton e o finlandês Valtteri Bottas. Este último apresenta uma peculiaridade: todos os contratos assinados até então tiveram validade de apenas um ano. Se a Mercedes rejeita Verstappen da maneira como os haters afirmam, por que ela não contrata Bottas para correr no mínimo uns três anos? A resposta é simples: a equipe alemã sabe que o finlandês não tem condições de enfrentar Hamilton como Rosberg o fez, então usa o piloto como um tampão enquanto Max continua na Red Bull. Alguns questionam se Hamilton permitiria o ingresso do jovem na Mercedes, mas o fato é que o inglês não tem poder decisivo no time. Se tivesse, Rosberg teria sido demitido em 2015.

Outra opção de Max, embora esta seja mais improvável, é a Ferrari. A escuderia italiana atualmente conta com Sebastian Vettel e Charles Leclerc, dois pilotos com os quais Verstappen não se dá bem. O holandês já afirmou que não se importaria em correr ao lado de Leclerc, mas o monegasco não esconde que não gostaria de ser companheiro de equipe dele. Já Vettel é um notório rival de Max, com quem já teve vários conflitos. Esses são os motivos pelos quais é menos provável que Verstappen vá para a Ferrari, apesar da equipe ter demonstrado interesse por ele em 2017.

 

  •   Verdade: A falta de títulos de Verstappen na Fórmula 1 é culpa de sua equipe

 

Os pilotos não são responsáveis pelo desempenho de seus carros. Isso é tarefa do departamento de engenharia, e consequentemente, dos engenheiros. Culpar Verstappen pelas falhas no motor, na parte elétrica ou nos freios é burrice. Apenas em casos de acidentes é que se pode atribuir culpa ao piloto, e mesmo assim os acidentes são analisados para saber se houve falha dele ou não.

Max começou 2017 como um dos favoritos ao título. O campeonato foi perdido por culpa dos abandonos, causados ou por falhas no carro ou por colisões causadas por outros pilotos. Em 2018 e 2019, foram várias as oportunidades de vitórias perdidas porque o rendimento do carro não possibilitava ultrapassar adversários das equipes de ponta. Será que um piloto que aos 19 anos havia quebrado seis recordes e que consegue correr tão bem na chuva (como no Brasil em 2016, na China em 2017 e na Alemanha em 2019), realmente não consegue ser campeão por “falta de talento”? Ou será que o carro da “competente” Red Bull só é capaz de lhe garantir no máximo três vitórias por ano?

 

5- Conclusão

 

Max Verstappen é um dos maiores talentos da Fórmula 1. Suas habilidades foram comprovadas em várias corridas, basta procurar os vídeos. Porém, sua equipe, a Red Bull Racing, ainda não foi capaz de lhe proporcionar um carro competitivo que corresponda à sua determinação. Quem não se lembra do Grande Prêmio do México de 2017, em que a equipe pedia para ele desacelerar para não sobrecarregar o carro?

Verstappen tem muitas chances de ser um campeão tão bem-sucedido quanto Lewis Hamilton. Ele já tem uma das chaves para ter sucesso na Fórmula 1: o talento. Só falta a outra: o carro. Mas, se continuar dando chances a uma equipe que até agora só protelou seu sonho, essa conquista corre o risco de ser adiada até um ponto em que ele se encontraria em situação semelhante à de Ricciardo: já com certa idade e sem esperanças de título.

 

 

 O que você prefere? Vencer onze vezes com a Mercedes ou três vezes com a Red Bull?

 

Adendo (10/01/2021): O argumento principal apresentado nesta matéria (de que Max Verstappen não consegue competir pelo título porque seu carro não permite) é defendido por Martin Brundle. Pode conferir na matéria assinada por Federico Faturos para o site Motorsport clicando aqui.

 

Fontes:

 

 

Fotos

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Entenda o Caso Esteban Ocon

Matéria escrita em 10 de agosto de 2019. A leitura nos dias de hoje pode ajudar a entender porque Esteban Ocon ficou sem vagas em 2019 e quais as atitudes que teve que tomar para voltar ao grid em 2020.

 

Esteban Ocon, piloto hispano-francês que correu na Fórmula 1 entre 2016 e 2018, é um dos nomes mais comentados quando começam as especulações no mercado de pilotos. Afinal, o jovem de 22 anos, apadrinhado de Toto Wolff, era tido por muitos como a promessa de uma futura estrela. Porém, ele ficou de fora do grid de 2019. Por que isso aconteceu? Ele ainda tem chances? Seu caso é complicado, mas iremos explicar tudo.

 

1- Início de carreira

 

Esteban Ocon é um caso raro na Fórmula 1. Por esta ser um esporte com muitos custos (peças, engenheiros, mecânicos, simuladores, etc.), é esperado que os pilotos tragam patrocínio para ajudar nas despesas de suas equipes. Portanto, os pilotos em sua maioria esmagadora são de origem rica. Ocon é uma das raras exceções. Nascido em uma família humilde de imigrantes espanhóis de Málaga, cidade na província de Andaluzia (a mais pobre do país), o jovem deve toda a sua carreira a Toto Wolff. Ocon chegou a afirmar que se não fosse pelo atual chefe de equipe da Mercedes, que lhe deu uma oportunidade para ingressar no automobilismo, estaria trabalhando em lanchonetes para ajudar a renda familiar. A relação entre Wolff e Ocon é uma peça fundamental para entendermos a situação atual do piloto.

 

Esteban Ocon e seus pais, Laurent e Sabrina

Em 2014, Ocon foi campeão da Fórmula 3 Europeia, uma das principais categorias de acesso à Fórmula 1. No entanto, o jovem promovido naquele ano foi Max Emilian Verstappen. O jovem holandês, filho do ex-piloto Jos Verstappen, estreou na Toro Rosso em 2015, enquanto que o campeão Ocon permaneceu no anonimato até a metade de 2016, quando a Manor o contratou para substituir o indonésio Rio Haryanto no Grande Prêmio da Bélgica. Ocon terminou seu ano de estreia sem pontos, em 23⁰ lugar. Seu primeiro ponto veio com o Grande Prêmio da Austrália do ano seguinte, o qual Esteban terminou em 10⁰ lugar.

 

2- Caso semelhante

 

Pascal Wehrlein é um piloto alemão que também fora apadrinhado por Toto Wolff. Filho de pai alemão e mãe africana das Ilhas Maurício, ele estreou na Fórmula 1 pela Manor em 2016, no Grande Prêmio da Austrália. Tornou-se companheiro de Ocon após a demissão de Rio Haryanto. No final da temporada, a Manor decretou falência e anunciou que não competiria mais na Fórmula 1.

 

Pascal Wehrlein

Para garantir que seus apadrinhados permanecessem, Toto Wolff conseguiu bons contratos: Wehrlein foi mandado para a Sauber, substituindo o brasileiro Felipe Nasr, e Ocon para a Force India no lugar do alemão Nico Hülkenberg. A Rede Globo, emissora brasileira que detém os direitos de transmissão da Fórmula 1 no país, chegou a especular que Nasr iria para a Force India por ter resultados superiores aos de seu companheiro, o sueco Marcus Ericsson. No entanto, Nasr ficou de fora da categoria e Ocon preencheu a vaga. Inicialmente, muitos fãs brasileiros ficaram com raiva de Toto Wolff e Esteban Ocon.

Como o carro da Sauber tinha o pior rendimento do grid, Wehrlein só chegou a pontuar duas vezes, com o sétimo lugar no Grande Prêmio da Espanha, obtendo seis pontos, e o décimo lugar no Grande Prêmio do Azerbaijão, conseguindo um ponto. Seu companheiro foi o único piloto daquele ano a não pontuar. Para 2018, a Sauber teria de sacrificar um de seus pilotos para contratar o monegasco Charles Leclerc, campeão da GP2 (outra categoria importante de acesso à Fórmula 1) e membro da Academia de Pilotos da Ferrari. Leclerc é apadrinhado de Nicolas Todt, filho do atual presidente da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), Jean Todt (chefe de equipe da Ferrari entre 1993 e 2007). A Sauber na época era uma equipe subordinada à Ferrari tal qual a Toro Rosso é à Red Bull atualmente. Tendo que escolher entre o sueco patrocinado pela Tetra Pak e o alemão com resultados melhores apadrinhado por Toto Wolff, a equipe suíça optou por Ericsson e Wehrlein foi demitido.

Wolff colocou Wehrlein no cargo de terceiro piloto da Mercedes, juntamente com o jovem inglês George Russell. Toto prometia a Pascal que lutaria até o fim para lhe garantir um assento na Fórmula 1, porém Wehrlein espera isso até hoje. Descontente com a situação, o alemão se juntou à Ferrari como terceiro piloto, substituindo o russo Daniil Kvyat, que voltava para a Toro Rosso depois de ter sido demitido da equipe.

 

3- Relação com outros pilotos

 

Nos tempos das categorias de acesso, Ocon fez amizade com o canadense Lance Stroll, cujo pai, Lawrence Stroll, era o dono da melhor equipe da Fórmula 3 Europeia e da GP2, a Prema Powerteam. Ocon foi campeão da Fórmula 3 Europeia em 2014 por essa equipe. Lance fez o mesmo em 2016, quebrando o recorde de mais jovem campeão da categoria e primeiro canadense a ganhar o título. Alguns críticos avaliaram que Verstappen chamou mais atenção que o campeão Ocon por ter conseguido o terceiro lugar com um carro bem inferior (Van Amsterfoot Racing, motorizada pela Volkswagen). É válido notar que Verstappen foi a grande sensação de 2015. Os jornais automotivos só falavam do menino Max, seja por seus recordes, seja por seus acidentes ou por suas manobras arrojadas que lhe garantiam boas pontuações. Max foi eleito Estreante do Ano pela FIA em 2015. Tudo isso contribuiu para ofuscar a imagem de Ocon durante um ano e meio.

Com Stroll, Ocon travava uma amizade ao estilo “O Príncipe e o Mendigo”, pois ambos vieram de situações bem diferentes. Mas a amizade entre os dois provou que a riqueza não define caráter. Ser rico não quer dizer ser mau ou bom. Ser pobre não quer dizer ser bom ou mau. E mais para frente, vamos ver que isso realmente se aplica.

Com Wehrlein, Ocon não teve atritos consideráveis, situação bem diferente da que teve com o mexicano Sergio Pérez, seu companheiro na Force India. Os dois se enfrentaram em algumas ocasiões, principalmente no Grande Prêmio da Bélgica de 2017, quando um toque entre os dois na entrada da Eau Rouge espremeu Esteban contra o muro dos boxes. Ocon acusou Pérez de “tentar matá-lo”, enfurecendo os torcedores mexicanos, que passaram a ofendê-lo nas redes sociais. Alegando motivos de segurança, Esteban contratou seguranças armados para si e seus pais no Grande Prêmio do México daquele ano. Outro exemplo de atrito entre os dois foi no Grande Prêmio de Singapura, quando Pérez bateu em Ocon, tirando-o da prova.

 

Atrito entre Pérez e Ocon no Grande Prêmio da Bélgica de 2017. Ocon acusou Pérez de tentar matá-lo

4- Início da crise: a falência da Force India

 

Em 2018, o dono da Force India, Vijay Mallya, passou a ser investigado pelas autoridades indianas por suspeita de fraude e lavagem de dinheiro. A justiça britânica já negociava sua deportação para a Índia. Com as contas no vermelho e a confiabilidade baixa, a escuderia iniciou o processo de falência. Segundo informações de Mariana Becker, jornalista da Rede Globo, um empresário americano e um russo estavam interessados em comprá-la, mas não se chegou a um acordo.

Vendo uma oportunidade de investimento, Lawrence Stroll montou um consórcio de empresários e comprou a Force India, com Mallya assumindo qualquer pendência relativa ao período de sua gestão, inclusive o processo que Sergio Pérez moveu contra a equipe. O filho de Stroll, Lance, que havia feito uma boa temporada com a Williams em 2017 (conseguindo um pódio, uma largada da primeira fila e três recordes), sofria com um carro nada competitivo na escuderia inglesa. Especulava-se que quando Lawrence comprasse a equipe, Lance se transferiria para ela.

 

Matéria do jornal Independent, que menciona os 405 empregos salvos por Lawrence Stroll

Como explicado no começo dessa matéria, a Fórmula 1 precisa que os pilotos tragam patrocínio para manter o esporte. Pérez traz o patrocínio de empresas como Telmex e Claro e do governo do estado de Jalisco, no México. Ocon, por sua vez, era bancado unicamente por Toto Wolff.

 

5- Tentativas de contrato com outras equipes

 

  • Mercedes: o padrinho acata a vontade de Niki Lauda

 

Segundo a imprensa, Toto Wolff havia dado conselhos a Ocon antes do Grande Prêmio de Mônaco de 2018. Ele teria dito que, caso não dificultasse a ultrapassagem de Lewis Hamilton após o pit stop, Esteban assumiria a segunda vaga da Mercedes, já que o finlandês Valtteri Bottas tinha o desempenho bem inferior ao de Hamilton. Isso teria ocorrido bem antes da compra da Force India (que foi efetuada nas férias dos pilotos, antes do Grande Prêmio da Bélgica). Ocon facilitou a ultrapassagem do inglês em todas as corridas.

Ou seja, meses antes da Force India ir à falência e ser vendida, Esteban Ocon já estava cotado a deixar a equipe. Porém, o então conselheiro da Mercedes, o tricampeão Niki Lauda, recomendou a Wolff que desse mais uma chance a Bottas. O chefe de equipe acatou o pedido e renovou o contrato do finlandês por mais um ano. Caso Ocon deixasse a Force India, o que era o mais provável por não trazer os mesmos benefícios que Pérez, Wolff teria de se esforçar para encaixar seu pupilo em uma escuderia nova.

 

  • Renault

 

Em 2018, a equipe francesa contava com o espanhol Carlos Sainz Jr. e com o alemão Nico Hülkenberg. O primeiro foi chamado para substituir Fernando Alonso na McLaren depois que o bicampeão anunciou sua aposentadoria. O segundo teve seu contrato renovado. Com isso, a Renault tinha uma vaga disponível para 2019. Segundo a imprensa, Toto Wolff negociava a transferência de Ocon para essa escuderia, pois o piloto não era vantajoso nem financeiramente, nem em termos de desempenho, já que seus resultados estavam abaixo dos de Pérez.

Porém, ninguém contava com uma reviravolta na Red Bull. O anúncio de que a equipe austríaca correria com o motor da Honda em 2019 desagradou um de seus pilotos, o australiano Daniel Ricciardo. Temendo passar por uma série de quebras como houve com a McLaren em 2016 e a Toro Rosso em 2017, Ricciardo optou por deixar a Red Bull e assinou contrato com a Renault, preenchendo a segunda vaga da equipe. Essa era a primeira porta que se fechava para Ocon.

 

  • McLaren

 

Insatisfeita com os resultados do belga Stoffel Vandoorne, a escuderia inglesa demitiu o piloto e chamou Carlos Sainz Jr. para substituir Fernando Alonso, que se aposentaria no final de 2018. Consequentemente, uma vaga também estaria disponível na McLaren. Fontes afirmam que Toto Wolff também contatou os britânicos para garantir uma vaga para Ocon. No entanto, a equipe optou por um jovem piloto inglês que estava há anos no programa de treinamento da escuderia. Seu nome era Lando Norris, filho de um empresário inglês bilionário. Com isso, uma segunda porta se fechou para Esteban Ocon.

 

  • Williams: o caso Lance Stroll

 

Se 2017 foi um ano glorioso para a equipe inglesa, pois o pódio de Lance Stroll lhe garantiu o quinto lugar no campeonato de construtoras, 2018 foi arruinado pela incompetência de seus engenheiros. Lawrence Stroll era um dos principais financiadores da equipe, juntamente com o banco SMP, que patrocinava o russo Sergey Sirotkin. A equipe de engenharia liderada pelo britânico Paddy Lowe falhava em criar um carro competitivo, com promessas de melhorias que eram sempre adiadas. Amargando nas últimas posições do grid, os pilotos eram acusados injustamente pelos problemas da equipe, por estarem em maior evidência.

Obviamente, Lance estava descontente com a incompetência da equipe e tratamento injusto por parte da imprensa e dos torcedores. Também era nítida a antipatia de Claire Williams, chefe de equipe e filha do fundador Frank Williams, pelo piloto canadense e o embate entre Claire e Lawrence criava um clima pesado na escuderia. Lembrando que era a segunda vez que a má gestão da família Williams levava a equipe a ficar nas mãos de um investidor de fora (Toto Wolff em 2009 e Lawrence Stroll em 2017). Lawrence percebeu que o investimento não valeria a pena e encontrou uma oportunidade na compra da Force India.

Embora seu pai tenha assumido como o novo dono da equipe, Lance não se transferiu para a escuderia. Esse é o primeiro argumento que rebate a acusação que caiu sobre o canadense: de que seu pai teria comprado a Force India para que o filho tivesse um assento melhor, mesmo que tivesse que sacrificar seu amigo. Se Lawrence fosse simplesmente um pai tentando agradar o filho, teria pago a rescisão de contrato de Ocon e colocado Lance no time imediatamente. Não foi o que aconteceu. Esteban permaneceu na equipe, agora com o nome de Racing Point Force India, até o final do ano.

Muitos esperavam que Lance e Esteban trocassem de equipe. Em outras palavras, Stroll iria para a Force India e Ocon para a Williams. Com o desempenho de Sirotkin abaixo do esperado e com a partida de Stroll, a escuderia inglesa teria duas vagas disponíveis. Toto Wolff entrou em ação, colocando seu pupilo em uma das vagas da Williams. Seu nome, GEORGE RUSSELL.

O jovem inglês era membro do programa de desenvolvimento de pilotos da Mercedes e atuava como terceiro piloto da equipe alemã. Há muito tempo ele esperava uma oportunidade na Fórmula 1. Wolff não deu explicações sobre porque optou por garantir um assento a um novato em vez do apadrinhado que estava ficando sem chances. Apenas alegou que Russell tinha qualificações para a vaga.

Ao mesmo tempo, especulava-se sobre a volta de Robert Kubica às pistas. O polonês estava afastado desde 2011, quando sofreu um grave acidente que deixou seu braço esquerdo lesionado. Seu empresário era ninguém menos do que o campeão de 2016, Nico Rosberg. O retorno Kubica era um investimento arriscado: sua equipe teria que gastar mais dinheiro para adaptar o carro a suas deficiências e não havia garantia de que seu desempenho seria bom. Rosberg alegava que empresas polonesas estariam dispostas a patrocinar o piloto e que os torcedores do país ansiavam pela volta de Kubica desde a aposentadoria do brasileiro Felipe Massa.

 

  • Toro Rosso: apadrinhado do Toto Wolff? Nem pensar!

 

A Toro Rosso passava por uma dança das cadeiras inigualável. Insatisfeita com os sucessivos acidentes de Daniil Kvyat, a equipe correu em 2018 com Pierre Gasly e Brendon Hartley. No entanto, o segundo também se envolveu numa série de colisões que irritaram os dirigentes da equipe italiana.

Com Hartley demitido e Gasly promovido para a Red Bull após a saída de Daniel Ricciardo para a Renault, havia duas vagas disponíveis. No entanto, dois fatores dificultavam as chances de Ocon. O primeiro é o fato da Toro Rosso ser uma equipe subordinada à Red Bull, e normalmente seus pilotos estão ligados a ela: ou são jovens do programa de treinamento ou foram rebaixados da escuderia. Esteban não tinha laços com a Red Bull. O segundo fator era a ligação de Ocon com Toto Wolff. O chefe de equipe, Franz Tost, chegou a afirmar que não queria pilotos ligados à Mercedes na equipe. Talvez a escuderia temesse um escândalo de espionagem como o da McLaren em 2007 ou que Ocon contasse para Wolff os segredos do time, que usava motores Honda.

 

6- A imagem de Esteban Ocon

 

  • Stroll é jogado na fogueira; Ocon demora a socorrer o amigo

 

Lance Stroll estreou pela Fórmula 1 em 2017 pela Williams, aos 18 anos, no Grande Prêmio da Austrália. Três abandonos sucessivos e acidentes nos treinos livres fizeram a imprensa e os torcedores esquecerem de seus feitos na Fórmula 3 Europeia (como seu título e recorde) e o considerarem um “piloto pagante”. Essa fama injusta acompanhou Lance até seu terceiro lugar no Grande Prêmio do Azerbaijão, no qual quebrou o recorde de “mais jovem estreante a ter pódio”. Ocon até então não tinha pódio, mesmo com um carro superior, e assim permaneceu até o fim de sua carreira.

Com os problemas enfrentados pela Williams em 2018, a fama de “piloto pagante” voltou a pairar sobre Stroll, principalmente porque a mídia atribuía aos pilotos a culpa pelo mau rendimento do carro, mesmo isto sendo responsabilidade dos engenheiros. Quando seu pai, Lawrence Stroll, comprou a Force India na segunda metade do ano, salvando o emprego de 405 trabalhadores, os fãs de Esteban Ocon, envolvidos por uma raiva mortal, passaram a atacar Lance em suas redes sociais com as ofensas mais terríveis possíveis, algumas inclusive de teor racial. Pouco se falou dos empregos salvos, ou das vantagens que Pérez e Stroll trariam à equipe, ou que a falta de patrocínio e resultados de Ocon o atrapalhou na questão. Alguns simplesmente não admitiam que um piloto canadense judeu descendente de indígenas que possuía um pódio, uma largada da primeira fila e três recordes substituísse um piloto branco de origem europeia sem pódios e sem recordes.

Mas o mais surpreendente nesse caso foi a reação de Esteban Ocon. A Force India foi comprada em agosto de 2018. Ocon só se manifestou sobre os ataques a Lance em setembro de 2018. Em um mês, a mídia e os torcedores tiveram tempo suficiente para lançar boatos caluniosos sobre o canadense, enquanto que seu amigo desde a época da Fórmula 3 assistia a tudo calado. Ocon classificou os ataques como “irracionais” e lançou um stories em seu Instagram no qual ressaltava sua amizade com Stroll apesar de suas “origens diferentes”. Por que Ocon demorou um mês para acudir o amigo que sofria uma das mais baixas campanhas de difamação na história da Fórmula 1? Por que Ocon ressaltou diferenças nas “origens” de ambos, sendo que Stroll sofria ofensas raciais e ataques por ser rico (coisa que 99,9% dos pilotos é)?

 

Postagem no Instagram de Ocon defendendo Stroll um mês depois

  • Batida em Verstappen no Grande Prêmio do Brasil; a martelada final

 

Com 99,9% das vagas indisponíveis para Ocon, suas chances de permanecer na Fórmula 1 estavam cada vez mais escassas. No dia 11 de novembro de 2018, ocorreu o Grande Prêmio do Brasil, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo. Embora Lewis Hamilton tenha obtido a pole position, Max Verstappen conseguiu a liderança da prova e caminhava rumo à vitória. Esteban era o 16º e saía dos boxes quando acelerou e ignorou a bandeira azul, chocando-se contra Verstappen. Os dois pilotos saíram temporariamente da pista, possibilitando a ultrapassagem de Hamilton. Verstappen voltou em segundo lugar, com danos no carro. Ocon foi punido com 10 segundos de stop-and-go. A vitória de Hamilton estava na conta desse incidente.

Depois da cerimônia do pódio, Verstappen procurou Ocon para esclarecer a situação. Com um sorrisinho debochado no rosto, Esteban lhe respondeu que “estava mais rápido” e portanto tinha o direito de estar na frente mesmo com a bandeira azul.

Nota: Acreditem, há quem engula essa desculpa esfarrapada até hoje.

 

 

Verstappen ficou irado com o deboche e partiu para a agressão física, empurrando sucessivamente Ocon até que ambos foram separados. Max deixou a sala visivelmente irritado, enquanto que Esteban continuava rindo e caçoando do holandês. Depois, ele teve a coragem de dizer que “Max não agiu como homem”. Desrespeitar a bandeira azul, que obriga os retardatários a deixar os pilotos da frente passar, é coisa de homem? Caçoar da pessoa prejudicada em vez de assumir o erro e pedir desculpas é coisa de homem? Ver o amigo sendo vítima de difamação e ajudá-lo somente um mês depois é coisa de homem? Acusar o companheiro de equipe de tentativa de homicídio é coisa de homem?

 

Ocon caçoa de Verstappen após manobra que impediu sua vitória

  • Veredito: culpado por fidelidade máxima a Toto Wolff; Sentença: ficar sem vaga para 2019

 

A reação de Ocon ao choque com Max Verstappen gerou duas teorias para explicá-la: a primeira é um possível ressentimento de Esteban pela promoção de Max à Fórmula 1 em 2015, mesmo este sendo o terceiro colocado na Fórmula 3 Europeia de 2014 enquanto que o hispano-francês havia sido o campeão; a outra é a de que Ocon estaria passando uma mensagem a Toto Wolff de que ele seria um ótimo piloto para a equipe, já que suas ações inegavelmente garantiram a vitória de Lewis Hamilton.

Se por um lado essa imagem lhe traria benefícios com Wolff, ela rendeu a Ocon uma péssima reputação com as outras equipes. Esteban passou a ser visto como um agente leal ao chefe de equipe da Mercedes, e sua presença em outras escuderias poderia significar espionagem, traição e dupla-lealdade. Ocon não ganhou nada com o acidente com Verstappen: não pontuou, recebeu punição e teve a reputação manchada. Os únicos beneficiados com o acontecimento foram Hamilton, pela vitória, e Valtteri Bottas, que permanecia em quarto lugar no campeonato, à frente de Verstappen. Mas isso não se manteve até o final, pois na última corrida do ano, em Abu Dhabi, Max conseguiu um terceiro lugar e tomou a posição de Bottas no campeonato, ficando a apenas três pontos do terceiro colocado, Kimi Raikkonen.

Depois do Grande Prêmio do Brasil, Claire Williams anunciou que a equipe britânica havia contratado Robert Kubica, encerrando todas as chances de Esteban continuar na categoria máxima do automobilismo. Wolff não teve outra alternativa a não ser colocá-lo como terceiro piloto da Mercedes.

 

7- Mitos e verdades

 

  • Mito: Stroll é o culpado pela saída de Ocon da Fórmula 1.

 

Stroll não assumiu a vaga logo após o pai ter comprado a Force India com a ajuda de um consórcio de empresários. Mesmo tendo condições de pagar uma rescisão de contrato, os novos donos da escuderia deixaram Ocon correr pela equipe até o final de seu contrato. Ocon também era cotado para sair da equipe antes da compra. Pérez trazia vantagens para a equipe por ser o piloto com melhor desempenho e ainda trazer bons patrocinadores, coisa que Esteban não fazia. A escolha por Pérez foi baseada em oferta e demanda, uma regra de ouro do mercado.

Ocon tentou vagas em outras equipes, porém todas tiveram outros planos. A Renault optou por Daniel Ricciardo. A McLaren escolheu Lando Norris. A Mercedes renovou o contrato de Valtteri Bottas. A Toro Rosso contratou Alexander Albon e Daniil Kvyat (que tinha na época um pódio na carreira, um a mais que Esteban Ocon). Stroll não é mais culpado que Ricciardo, Norris, Pérez, Bottas, Albon, Kvyat, Russell e Kubica pela saída de Ocon. Lembrando que Stroll tem um pódio, uma largada da primeira fila e três recordes na carreira, competências que Ocon não tem. Culpar Stroll por estar na Fórmula 1 enquanto que Ocon está fora é a mesma coisa que culpar Ayrton Senna por ter mais títulos que Rubens Barrichello.

 

  • Verdade: a ligação com Toto Wolff diminuiu as oportunidades de Ocon na Fórmula 1

 

Os incontáveis elogios de Esteban ao chefe de equipe da Mercedes e a manobra para cima de Max Verstappen no Grande Prêmio do Brasil de 2018 comprovam que Ocon tem muita devoção a Toto Wolff, seu padrinho no esporte. As outras equipes temiam que um agente-duplo gerasse um escândalo de espionagem ou que seus segredos fossem vazados para a escuderia alemã.

Muitos podem pensar que, devido ao fato da Mercedes ter um dos melhores carros do grid (se não o melhor) ela não estaria interessada em informações sobre os outros times. Porém, as equipes sempre observam o desempenho de suas concorrentes (vide McLaren em 2007) em busca de melhorias e estratégias.

 

  • Mito: Ocon era um piloto de desempenho excelente e sua saída foi uma grande injustiça

 

Ocon foi superado por todos os seus companheiros de equipe durante sua carreira na Fórmula 1. Em seu ano de estreia, em 2016, ficou atrás de Pascal Werhlein nos resultados finais (embora ambos tivessem pontuação nula) por ter entrado na Fórmula 1 no meio do ano. Em 2017 e 2018 foi superado por Sergio Pérez, com 87 pontos contra 100 no primeiro ano e 49 contra 62 no segundo. Esse mito foi criado por jornalistas que, por motivos pessoais, focam em difamar Pérez, Stroll e Verstappen mais do que em elogiar Ocon por si. Os dados do piloto provam isso.

Em dois anos e meio de carreira, Ocon não conseguiu UM pódio, UMA largada da primeira fila, UMA pole position nem UM recorde, somando apenas 136 pontos. Comparando com outros pilotos da mesma faixa etária: Max Verstappen quebrou dois recordes em seu ano de estreia e mais quatro no ano seguinte, mesmo ano que obteve uma vitória, cinco pódios e uma largada da primeira fila; Lance Stroll conseguiu um pódio, três recordes e uma largada da primeira fila em seu ano de estreia; Charles Leclerc não obteve grandes resultados em seu ano de estreia, mas um ano depois conseguiu, até o presente momento, duas poles e cinco pódios. Lembrando que em seu ano de estreia, Ocon foi incapaz de pontuar.

 

  • Verdade: as escolhas de Ocon lhe renderam má fama no paddock

 

O caso do Grande Prêmio da Bélgica de 2017, no qual Esteban acusou Sergio Pérez de “tentar matá-lo”, é um dos exemplos da guerra de narrativas que o piloto travou em sua carreira. Pérez chegou a afirmar que Ocon gosta de se vitimizar e fazer seus rivais parecerem vilões. A teoria tem embasamentos.

Durante sua carreira, as escolhas de Ocon, sejam elas manobras nas corridas ou declarações à imprensa (incluindo a falta/demora delas), fizeram Pérez parecer um “piloto impulsivo que seria capaz inclusive de matar o colega de equipe”, Stroll parecer “um capitalista malvadão que compra assentos na Fórmula 1” e Verstappen parecer “um brigão descontrolado que agride seus adversários”. Todas essas figuras midiáticas acabaram por se voltar contra Esteban, que perante às demais equipes ficou com a imagem de “um piloto traiçoeiro e incompetente que não se dá bem com ninguém a não ser com Toto Wolff”. Com essa reputação, é difícil arrumar um assento na Fórmula 1 porque não se tem a confiança das escuderias.

 

8- Comparações entre Ocon e Wehrlein

 

Pascal Wehrlein entrou na Fórmula 1 com a Manor em 2016. Não obteve pontos devido ao péssimo rendimento do carro. Em 2017 foi promovido para a Sauber, onde pontuou no Grande Prêmio da Espanha e no Grande Prêmio do Azerbaijão. Sem patrocinadores que pudessem ajudar as contas da equipe, embora tenha superado seu companheiro de equipe, Marcus Ericsson, foi demitido da equipe para dar lugar a Charles Leclerc, protegido da Ferrari. Em 2018 foi colocado como terceiro piloto da Mercedes pelo padrinho Toto Wolff, que lhe prometeu um retorno à Fórmula 1. Como a promessa jamais foi cumprida, juntou-se à Ferrari como terceiro piloto e nunca mais foi visto nas pistas.

Esteban Ocon entrou na Fórmula 1 com a Manor em 2016. Não obteve pontos devido ao péssimo rendimento do carro. Em 2017 foi promovido para a Force India, onde pontuou 18 vezes, porém terminou o campeonato com 13 pontos a menos que seu companheiro, Sergio Pérez, que o venceu em 2018 também. Sem patrocinadores que pudessem ajudar as contas da equipe e com um desempenho inferior ao do companheiro, foi demitido. Em 2019 foi colocado como terceiro piloto da Mercedes pelo padrinho Toto Wolff, que lhe prometeu um retorno à Fórmula 1 (antes teria prometido a vaga de Bottas).

 

9- Conclusão

 

A saída de Esteban Ocon da Fórmula 1 em 2019 e sua incerteza para o futuro são frutos das péssimas escolhas que o piloto hispano-francês realizou durante a carreira. Deixando a gratidão a Toto Wolff lhe subir à cabeça, Ocon entregou seu futuro nas mãos do padrinho, que havia falhado em conseguir uma vaga para seu outro apadrinhado, Pascal Wehrlein. O péssimo relacionamento com Sergio Pérez, a demora em socorrer o amigo de longa data Lance Stroll enquanto este sofria difamação e a manobra para cima de Max Verstappen que possibilitou a vitória de Lewis Hamilton no Grande Prêmio do Brasil de 2018 renderam a Esteban uma reputação manchada (de vitimista com dupla-lealdade) e desconfiança das outras equipes (que optaram pelas contratações de Daniel Ricciardo, Lando Norris, Alexander Albon, Daniil Kvyat, George Russell e Robert Kubica). Seus resultados não foram suficientes para justificar seu merecimento à vaga na Racing Point, herdeira da Force India, e suas escolhas o afastaram das demais escuderias do grid. A imagem de “piloto excelente injustiçado pelos demais” não passa de uma invenção midiática de jornalistas mal intencionados cujos interesses focam mais em difamar Pérez, Stroll e Verstappen do que em exaltar os grandes feitos de Esteban na Fórmula 1, que até agora não se materializaram. Se Ocon tem chances de voltar à Fórmula 1? Tem, mas isso dependerá da estratégia adotada por Toto Wolff. No momento, a situação de Ocon está praticamente idêntica à de Wehrlein.

Esteban Ocon e Toto Wolff: o casamento mais problemático da Fórmula 1

 

10- Fontes

 

 

Fotos

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